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春秋航空IPO“难产” 4家子公司亏损 严重依赖补贴收入

  编者按:

  在当下风起云涌的IPO浪潮中,资本故事正在上演。

  其中,春秋航空和吉祥航空的身影让人尤其关注。它们,皆出身民营,均来自上海,上市地点也都是上海证券交易所。前者,背靠母公司春秋旅行社;而后者,其大股东同样来头不小,控股股东均瑶集团素以现金流充沛著称。

  两位民营航空大佬,一前一后预披露。谁能抢得民营航空第一股?戏码才开始上演。

  春秋航空近日迎来了势头凶猛的“低成本”竞争对手——九元航空,吉祥航空成立该子航空公司并明确打出“九元”的廉价路线,与春秋航空的低成本航空竞争关系至此正式形成。

  面对未来九元航空可能带来的冲击,春秋航空副总裁王煜在接受时代周报记者采访时并未表达过多的担心,他表示:“国内廉价航空的市场相当大,中国的民营航空应该有很多企业一起把这块市场做起来,国内的竞争是为了把市场做得更大,把市场竞争力做得更强。”

  春秋航空是首个中国民营资本独自经营的低成本航空公司。2010-2012年各航空公司旅客运输量统计数据显示,前十大航空(集团)公司市场占有率排名中,春秋航空排名第六,且市场占有率从2010年的2.2%逐年递升至2011年的2.4%和2012年的2.9%,持续领先排名第七的吉祥航空。

  然而春秋航空的“低成本”地位并不稳固,意图一同竞争“低成本航空”市场的吉祥航空自去年底便开始筹划其廉价航空子公司——九元航空,日前更是与波音签下国内民航史上单笔最大金额的飞机订单,豪购50架737系列飞机,这一数字已经超过春秋航空截至去年底所拥有的飞机总数量——39架。

  除此之外,春秋航空的上市之路亦很坎坷。5月14日,证监会发布公告称,因尚有相关事项需要进一步落实,取消了发审委会议对春秋航空发行申报文件的审核。同一日接受IPO审核的另外两家公司,江苏今世缘酒业和上海联明机械两家公司均成功获得首发上市申请通过。

  有媒体日前从企业相关人士了解到,春秋航空突然被证监会取消审核是由于员工举报。外界猜测重点多集中在股权分配矛盾、航线补贴过高、与旅行社的关联交易等方面。春秋航空新闻发言人张武安早先表示,公司并不存在隐瞒不利事实的情况,“对于取消审核这件事,我们也做好了充分的准备应对监管机构的各种审核”。

  招股说明书显示,春秋航空的主要财务指标中,流动负债合计金额在2011年、2012年、2013年对应分别为17.34亿元、17.74亿元和22.28亿元,呈逐年上升趋势,流动比率、应收账款周转率则在2013年均较2012年出现明显回落。资金紧张,公司借上市扩充资产的愿景却因“取消审核”突然搁置。

  4家子公司陷亏损

  截至招股说明书签署之日,春秋航空共有7家全资子公司以及2家参股公司。除去属“境外业务”未经审计的春秋国际控股(香港)有线公司、春秋航空新加坡有限公司和春秋航空日本株式会社三家子公司之外,其余6家子公司中有4家在2013年出现亏损。

  其中“提供飞行员初始机型训练等各类培训课程,提供客舱乘务员及安全员飞机客舱模拟系统培训课程,从事货物及技术的进出口业务”的上海春秋飞行培训有限公司亏损额度最大,2013年净亏损570.90万元。属公司业务延伸部门的上海商旅通商务服务有限公司资产总额最高,也仍在同年交出190.19万元的净亏损成绩单。

  春秋航空副总裁王煜对此向时代周报记者坦承:“我们在外地的业务做得相对差一点,这与低成本没有直接的联系,主要是我们自身做得不好。”张武安也表示,公司的部分职能部门和业务延伸部门“运营时间都还很短,尚在培育阶段”。

  “事实上,廉价航空的利润空间较小,需要通过其他相关业务对主业进行支撑,但是有些业务与航空的关联度不大,公司在运营方面将遇到较大阻碍。这体现了企业抗风险能力较低的软肋。”中投顾问交通行业研究员蔡建明向时代周报记者如是分析。

  子公司难以借力之外,公司多半利润来源也仰仗航线补贴、财政补贴和其他补贴。时代周报记者查阅招股书发现,2011年、2012年和2013年公司的补贴收入分别为4.86亿元、5.05亿元和5.22亿元,分别占同期利润总额的74.50%、59.89%和52.90%,其中与公司经营业务密切相关的航线补贴一直占补贴的大多数。

  对此春秋航空发言人张武安对时代周报记者解释称:“这种航线补贴主要是与河北省政府合作,打造石家庄‘价格洼地’培育当地市场所获,这是一个百姓受益、政府受益、航空公司受益的模式。”他还表示:“公司可以根据航线补贴情况对是否经营补贴航线拥有主动权,本公司对单一航线不存在重大依赖。”

  蔡建明认为,航线补贴收入成为利润的主要贡献,这一政策初衷是为了鼓励民营航企发展低成本航空,促进航空多元化发展。随着廉价航空的逐步发展,政策补贴将逐渐减少。

  “低成本”之争

  前春秋航空副总裁李德山在接受时代周报记者采访时表示,春秋航空与九元航空走的同样是“低成本”路线,而与一般理解不同的是,吉祥航空实际上并不属于此类。

  “低成本主要在于航空公司内部将各项成本控制在低水平,春秋航空就是如此,一半钱是挣出来的,一半钱是省出来的,低成本就体现在这‘一半省’上。而廉价航空主要是针对旅客来说的,传统公司机票票价低也可以称之为‘廉价’,但它成本不一定很低。低成本航空公司在成本控制方面做的工作很多。”李德山对时代周报记者如是解释。

  因此,一般所说的廉价航空领头者春秋航空所耕耘的领域实际为“低成本”航空,九元航空的出现才在这一领域为其带来真正有力的竞争。这也间接表明吉祥航空推出九元航空的意图,公司日前与波音金额超60亿的50架737系列飞机订单,在制造纪录的同时,打着“低成本航空”的旗帜,赫然酝酿着与春秋航空的市场竞争,吉祥、春秋的对手组合实际上自近期九元航空出现才真正形成。

  针对“低成本”航空未来的双雄对峙格局,中投顾问交通行业研究员蔡建明向时代周报记者表示,九元航空资金雄厚,竞争优势较强,将对春秋航空造成较大威胁。

  而春秋航空新闻发言人张武安则在接受时代周报记者采访时指出:“众人抬柴火焰高。九元和更多廉价航空的加入,会使中国的廉价航空兴旺发达。如果大公司也参与到廉价航空建设中,中国的廉价航空在十年之内,有望达到亚太廉价航空的平均市场份额。”

  目前,我国廉价航空在整个航空业市场占有率偏低,即便是在此市场排位第一的春秋航空,其2012年也仅有2.9%的市场占有率。而南航、国航、东航和海航等四大航空公司在2012年的市场占有率分别达到26.0%、25.9%、22.9%、12.5%,合计87.3%。

  张武安对此解释称:“廉价航空在中国的市场占有率较低,是由于廉价航空在中国起步较晚,春秋航空是2005年才首航。加上在中国引进飞机要经过严格的宏观调控审批,小公司发展步伐较平稳。”

  但时代周报记者查阅招股书发现,在地方航空公司、民营航空公司的挤压下,2012年四大航空公司的合计市场份额已较2010年的91.3%、2011年的90.0%有一定下降。张武安说:“低成本航空的市场目标是对价格比较敏感的旅客尤其是自掏腰包的人。在低成本航空未出现前,这部分旅客不得不选择高价的全服务航空或放弃旅行。”

  廉价航空未来变局

  典型的低成本航空公司经营模式与全服务航空公司经营模式在机队设置、舱位设置、飞机利用率、航线航班设置、机票销售和附赠服务内容等方面存在较大差异。

  与购置多种机型、座椅密度较低的全服务航空公司相反,低成本航空公司倾向于利用单一机型来降低飞机采购、维修、航材采购和修理成本。春秋航空机队均由空客A320构成,招股书显示,每架飞机均配备CFM56-5B发动机,同一型号飞机或发动机一旦出现严重缺陷,将会给公司带来直接损失,春秋航空在招股书中亦表示:“该类安全性问题可能会影响乘客选择乘坐本公司航班。”

  类似的“低成本”做法在此前已有先例。2010年欧洲廉价航空公司爱尔兰瑞安航空宣称其“卖飞机站票的灵感来源于中国”,其所指的效仿对象就是春秋航空。然而国际廉价航空的跟风,并未能助益春秋航空此项压低成本举措的实施,实际上这一想法在中国最终没有得到适航部门和飞机制造公司的支持,双方表态的重点均在于“不安全”。

  被马航MH370航班失联事件引入热议的“红眼航班”更是低成本航空的必守之地,“飞机使用率高、边际成本小”使其成为低成本航空必备。即便在事件发酵之后,春秋航空的“红眼航班”班次也未因此作出调整。王煜对此称:“所谓的‘红眼航班’在全世界的航空公司都存在,而且民航的制度非常严格,对晚上的航班要求很高,在安全性上与白天的航班是一样甚至更高的。”

  而所谓的航空安全虽是对包括低成本航空公司和全服务航空公司在内的所有航空公司的最低要求,但从消费者心理层面的航空安全来看,春秋航空的“低成本”办法多少对乘客的“安全信心”产生影响。

  纵观低成本航空未来发展,张武安表示:“中国航空市场在很长时间内,还将是国有大航空占据主要地位。未来的格局,会不会出现类似欧美的情况,比如美国,旅客运输量最大的航空公司是低成本的美国西南航空公司;在欧洲,国际旅客运送量最大的是瑞安航空公司,这不仅取决于低成本航空自身的发展,还取决于国家对航空进一步市场化的步伐。”

(责任编辑:佟冉)

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