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乐视造车“谱”往哪儿“靠”?

2014-09-04 15:05:00 来源: 慧聪汽车电子网

  【慧聪汽车电子网】跨界整合成为今年互联网行业的热门话题。乐视网虽然很刻意地低调宣布造车,在业内却依然引发热议,不亚于湘鄂情更名为“中科云网”的“劈叉式”跨界。乐视网作为一个从内容版权分销起家的互联网上市公司,继电视、手机之后,又要用互联网思维继续颠覆重工业属性的汽车行业,这靠谱吗?

3第3期乐视多屏500

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  冷静想想,乐视造车有它的商业逻辑。互联网产业讲究的是“价值链延长变现”、“颠覆固有模式的市场再造”。说俗点儿,就好比是下围棋,传统模式的棋手都在争夺实地,而互联网公司却是通过不断的向空白区域“飞子”为未来布局,最终通过局势来倒逼实地。乐视通过内容、移动互联和智能理念所做的全新乐视汽车,会不会恰好就是那个时代的一个重要“飞子”呢?

  在车音网CEO王力劭(以下简称老王)看来,从立足利益链、构建价值链、打通生态链的角度,乐视造车起码有三个“谱”可以“靠一靠”。

  靠跨界融合的谱

  车联网的行业特性决定了只有通过跨界融合才能开拓出多样化的商业模式。

  从汽车制造的角度来看,汽车制造业的模式与互联网行业的运营模式是大相径庭,单从供应链到生产线的系统管理复杂性所带来的生产难度看,就比互联网科技创新的难度要高很多。所以,即便乐视网拥有体征脉搏记录仪、眼动跟踪仪、声控采集器、触摸屏控中央控制系统等智能设备,也不能弥补其对汽车基础制造过程的系统性经验的缺失。

  乐视的造车之路,只有对汽车制造产业的基础环节进行掌控,其他的高科技手段才能够达到锦上添花的目的。就算是请人代工,对汽车生产制造过程的熟悉,也是乐视网逃不了的必修课。好比雷军、罗永浩做手机,他们在设计和营销上都技高一筹,但是在供应链和生产环节上,却因为“地形不熟”吃了不少亏,而要做汽车,远比做手机更复杂,还要建立4S店、如果是电动车,还要建立充电站……这可是个巨大的工程。

  但是,乐视为什么不和奔驰、宝马、奇瑞、夏利这样的汽车厂商合作呢?这是在《车联wang谈》第一期里老王分析的“汽车”这个第四终端区别于其他三个终端的差异性导致的。车厂更注重的是汽车的稳定性,因为汽车的移动和移动过程的安全才是汽车厂真正追求的。“稳定”、“安全”这样的词,往往和“封闭”、“古板”这类形容词是关联的,所以,乐视网如果要将内容和服务置入到汽车上,这两种理念必然要发生碰撞。

  乐视造车都是一次超大尺度的惊天跨界之举,这件事的难度应该是超出所有人包括乐视自己的想象的,也许很多人都在嘲笑乐视的这个举动。可是,不被嘲笑的梦想不值得去实现。特斯拉确实给大家带了个好头,为什么乐视就不能来一场跨界融合的盛宴呢?

  靠后座经济的谱

  我们都知道,汽车驾驶过程需要驾驶员注意力高度集中,任何驾驶过程中的分心行为都是危险的,也是被禁止的。但什么算是分心行为呢?试想一下,高速路上驾驶时,旁边有人和你轻松随便地聊天,你会不会愿意?但是,如果你正在立交桥口,仔细辨别复杂的各个路口怎样走,这时候同样有人和你聊天,你是否能听进去呢?比如打电话,在驾驶过程中有紧急情况必须电话联系,如果用眼角余光看到中控台上一个醒目大按键,一键就能呼叫到你要的电话,你是不是感觉很安全?但如果要掏出手机,一边要看路,一边还要目光转移到手机上翻看通讯录,这时是不是会不安全呢?所以,“保持眼路同向,不需要进行深度思考”的情况才是不分心的行为。

  而乐视网擅长的视频内容,恰恰是可以令驾驶员分心的因素。看视频,会影响视线,而越好的视频内容又往往是越能“引人入胜”。所以,乐视网如果以内容出发点去造车,首先要解决的就是如何界定内容观赏场景的问题。奥迪的MMI系统,其视频服务系统在时速达到大约10公里左右的时候,视频内容就会只剩下伴音;宝马的iDrive系统,其导航设置功能在时速大约在10公里左右的时候就会被禁止,以防止驾驶员操作分心,其实都是遵循上述不分心原理。

  一个比较好的解决方案是从“后座经济”开始思考,将内容呈现给非驾驶员。这确实是个好的应用场景,但是,面对大多数只有30分钟左右的上下班车程,这个碎片时间应该投放什么样的内容,类型、长度、互动性肯定要全新定义。同时,相对于目前大概还要30元左右1个G的联网费用,内容量应该如何优化,投放策略又应该如何选取,这些又成为了待解的新课题。这些课题如果能够合理的解决,乐视网从互联网内容角度出发重新定义第四终端的战略才会有更大胜算。

  靠深度整合的谱

  从车联网的发展趋势来看,汽车会和手机、甚至电脑、电视联动,同样成为云的一个终端,成为真正的第四块屏。虽然这个过程还比较漫长,但是这个过程,却给各个企业都提供了充足的思考空间和市场空间。未来车联网的商业模式,也将是充分融合各个行业的资源,为消费者提供更加便利和全方位服务。

  乐视网擅长的是基于内容的新媒体传播能力。但是,内容好比是经典的菜肴,而圈住食客心智的第一要素,却是食客体会用餐全过程的店面载体,所以,即使你有再好的烹鸡技术,也架不住满世界的麦当劳和肯德基。

  在老王来看,乐视造车的想法与阿里、腾讯类似,意不在车,而是通过与汽车厂商合作,在汽车中植入自己的内容和服务信息,在汽车硬件与汽车屏幕背后,打造“内容+平台+终端+应用”的全产业链业务体系,满足驾乘人员未来的后座视频和游戏娱乐需求。因此,乐视网必须要提前布局占位,直接去经营用户的心智,而此时,载体就必不可少了。通过PC访问的乐视网站、乐视电视、乐视移动端APP以及乐视手机,已经给乐视带去了可观的收益,乐视网当然也不会放过对汽车终端的覆盖,以占据车主这个中高端消费市场。事实上,在布局车联网之前,乐视就以“行业颠覆者”自居,已经涉足终端硬件、智能家居、电影投资、酒业等行业,开始深度延伸产业链,由之前的提供内容,转向打造服务平台。

  我们可以假想,随着无人驾驶技术的不断成熟和移动互联网的技术升级和资费不断下降,如《车联wang谈》第二期中分析的无人驾驶汽车的前景,智能辅助驾驶系统自动接管了驾驶员80%以上的注意力,那么,这个时候驾驶员和乘客的车内行为就完全不同于现在了?车主可以通过车内视频终端看新闻、学英语、订商品,而乐视则可以在内容的瀑布流中,通过广告、交互、促销、数据分析等手段及其影响力,占据一个全新的用户交互入口。从这个角度去畅想,乐视造车还是有“谱”可“靠”的。

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