TOD如何提升成都人生活品质

1评论 2019-09-18 23:08:31 来源:每日经济新闻 下一只“省广集团”

  作为成都轨道集团TOD项目开发首席专家,成都目前的TOD项目几乎都有日本知名建筑师、城市规划大师渡边庄太郎(以下简称渡边)的身影。

  因工作关系,渡边在成都居住了一段时间。每周只要有空,他也会在成都的街头走一走。他期待着,十年以后,自己参与的TOD项目能为成都发展出更多高品质慢行空间,人们生活中漫步行走的机会将变得更多。

  随着城市快速生长,城市面临着交通空间、开发模式等方面的全新挑战。作为城市骨架的先进“构建者”,TOD带来的区域活力与价值崛起,使其逐渐成为解决城市困境的高效破解之策,被越来越多的城市所选择。

  从2017年的蓄势待发,到2018年的起势发展,再到2019全面提速,成都选择用TOD理念重塑城市布局用意何在?

  生活品质优先 城市扩张从“爬行”变为“蛙跳”

  以公共交通为导向,TOD(Transit Oriented Development)不单单是一种城市综合开发模式,更是一种先进的城市发展理念。目前,该模式已在世界许多先发国家和地区,累积了丰富的成功经验。

  “很多人总是容易将TOD片面理解为一座站点综合体。”丹麦ZESO建筑师事务所合伙人凯利·安德鲁·尼尔森(Kelly Andrew Nelson)如是指出。时至今日,在网络上“中国内陆城市与TOD”的相关搜索结果仍不免被大量地产广告充斥。这背后折射的是城市发展理念的差距。

  为全面贯彻落实新发展理念,成都正努力建设美丽宜居公园城市,着眼点从“生产保障”转向“生活品质”,为市民提供更高品质的生活。而要实现这个目标,就需要缓解交通拥堵、支撑城市空间发展格局,并且优化城市空间形态和产业布局。

  展开地图,成都位于中国西部内陆城市的地理中心,辐射范围广阔,城市发展迅速。据成都市投资促进局副局长李佳林介绍,数据统计显示,成都2018年一年增加人口达到74万左右。人流、物流在此聚集,解决“城市病”格外重要,轨道交通是有效方式之一。

  在日本,通过形成“一都三县”都市圈(即东京圈),成功在1.4万平方公里的国土上容纳了3658万人口,是全球人口最多的都市圈。确保这个都市圈有序高效运行的“功臣”,正是其便捷的轨道交通体系,通过有轨电车在40分钟内连通东京市中心,有效引导了首都功能转移,减轻了东京的压力。

  “当城市面临扩张需求之时,大部分城市诉诸一寸土地一寸土地地向外推开,这种‘圈层型’结构,在为城市带来集约发展红利的同时,也引发诸多城市病。是轨道交通让城市扩张从‘爬行’变为‘蛙跳’。”新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬接受记者采访时表示。

  目前,成都的城市轨道交通运营总长达239公里,在建8条线路共10个项目,总长315公里。8月,成都城市轨道交通的第四期建设规划(2019-2024年)也已正式“官宣”,项目建成后,成都的轨道交通网络将长达692公里左右。

  在成都市规划设计研究院规划四所所长李星看来,“如此大规模的轨道交通建设,更加需要城市系统冷静地思考,轨道交通建设与城市功能、与城市开发之间的互动关系”。

  以轨道交通为导向的TOD模式,是合理布局城市的优先选择。戴德梁行大中华区董事容亚当表示,利用TOD模式,香港成功实现了从以中环为中心的城市,变成一个多中心城市。

  一心要打破圈层结构的成都,也面临同样的发展选择。在李星看来,这种由传统的圈层式向多中心网络化的迈进,使得成都对更高质量、更有效率、更可持续的空间发展模式,有了更为急切的需求。

  《每日经济新闻》记者在探访新坡、香港、东京等城市的TOD后了解到,这些城市的TOD,如今早已不止“满足城市轨道交通需求”。其已破解了资金投入大、运行效率低、企业盈利难的“效益”问题,同时,更优化了城市空间,塑造了城市形态,提升了城市能级。这些先发城市几近完美地把交通出行、商业价值、公共空间与人本生活融合为一体,形成“人城境业”高度协调的城市格局。

  “希望能给市民带来更便捷更幸福的生活,同时也为未来的城市提供好的构架。”这是成都提出的TOD发展总体价值追求。成都市住房和城乡建设局总工程师何发礼所说,成都的TOD,将“不仅在交通运输方法上给人们提供选择,从根本上,还要在生活方式上给人们提供一个选择”。

  顶层设计先行 解决“钱从哪里来”的问题

  回顾成都的TOD发展史,2018年被视为发展元年。在这之前,成都已经筹备多时。

  TOD是城市发展的一场思想解放运动,是城市开发理念的更新和城市运营方式的重构,成都的路径是顶层设计先行。2017年下半年,成都先后出台了《成都市轨道交通专项资金筹措方案》《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》等多个文件。建设资金如何筹集,以及TOD综合开发的框架自此确立。

  成都TOD发展的实质性动作,于去年3月密集开始。当月,成都轨道地产集团成立,注册资本10亿元。站城一体化的TOD综合开发,是其经营内容之一。次月,成都第一批次TOD项目一体化设计招标公告正式发布。前后不到一年时间,当时公布的该批项目之一陆肖站,已在今年年初正式开工。

  TOD发展经验几乎为零的成都,为借鉴经验成熟城市的丰富经验,选择与港铁公司牵手。5月,成都轨道集团与港铁公司签署TOD项目合作备忘录。根据协议,成都将借鉴香港相关经验,双方合作开发成都轨道沿线物业,共同推动成都TOD项目发展。

  从理念到规划再到实操,成都TOD建设多向开弓。2018年,成都的四批TOD项目招标相继发布,共涉45个站点,布局范围迅速增加。此外,《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》《成都市轨道交通场站一体化城市设计导则》等文件也于2018年11月制定完成,进一步为成都TOD综合开发提供了实操性极强的工作指引和技术指南。

  2019年,被称为成都TOD的起势之年。新年伊始,年内首批13个TOD示范项目建设时间表出炉;2月,众多TOD国际专家受邀,为成都出谋划策;随后,240亿元的TOD投资项目“落地”成都;到今年8月,成都已全力加速,5个TOD项目“批发”开工。

  世界级难题 大投入的TOD如何运营

  当前一些提出TOD发展模式的城市,虽已修好基础设施,却对出行方式影响甚微,城市运营模式更是鲜有改变。

  以吉隆坡为例,目前各类城市轨道交通线路已达到10条,接近北京地铁线路数的一半,但在当地人看来,身边“几乎所有人出行仍优先选择开车”,也因此,早晚高峰的吉隆坡,“印象中没有不堵的时候”。

  TOD专家、日建设计常务董事兼项目都市部门总裁大松敦认为,这还要回到城市建设历程来谈。日本东京城市的快速发展期,是在上世纪60年代。“汽车不是每家每户都有。从30公里之外的地方到市中心去上班很麻烦,这时候市民就需要铁路和轨道交通”。但在中国和东南亚等城市的高速发展阶段,汽车已相对普及。

  日本知名建筑师、城市规划大师渡边庄太郎也表示,这些城市的既有格局,多是采用美式城市规划方式,以机动车而非公共轨道交通为中心发展起来的。因此,“我们现在要做’转换’,这是当下TOD发展的最大问题”。

  而城市TOD的破题点,则可总结为“因地制宜”。许多城市的TOD项目咨询,除了采用传统的市场调研方式外,如今大数据也成了方式之一。具体而言,即运用大数据,分析每一个站点区域人群独特的出行方式、工作方式、休闲方式,再从TOD服务的人本身的需求出发做出相关设计和规划,将更利于让人们爱上TOD构造的城市运营方式。

  法国国家铁路集团SNCF车站及枢纽商运管理与发展部董事总经理Fabrice Morenon也一再强调,城市要发展有个性的TOD。

  “欧洲每个城市的TOD特色都不尽相同。这正是出于对每一个城市独特的历史和城市结构,每个站点所在区域不同的产业,以及每个区域人们不同消费习惯的尊重和顺应。”在他看来,成都文化底蕴丰富,市民生活方式特别,因此“一定不要只发展TOD,而要发展‘成都的TOD’”。

  实际上,李星也指出,成都TOD开发重点强调的就是“避免场站出现功能类似、缺乏特色、与市场供需关系脱节等现象”。

  付诸于实践,如何探索具有自身特色的TOD模式?可借鉴先发城市的经验。以香港为例,香港顾问工程师协会(AECOM) 副总裁罗达邦告诉记者,香港特色的TOD发展理念,也“经历了从DOT到TOD的演变”,即从“城市新区发展,轨道被动配套服务”,到有意识地“用轨道交通,主动引导城市整体升级”。

  对地少人多的香港而言,“不愿浪费土地”的初衷,使香港几乎是自然而然地在轨道延伸和提速的过程中,考虑“在一些已有人气的地方,寻找潜在的物业发展机会”。此时,香港TOD开发中才萌发了独特的物业部分,形成了“轨道+物业”的商业模式。

  理念转换 TOD要“为人而设”

  当下,多个TOD项目正在成都展开。每个项目(如地铁站点综合体建设)承担的功能应该是不同的。渡边表示,在东京,银座、涩谷、新宿等区域在发育形成时,它的功能定位就是不同的。比如,银座是高端购物,涩谷聚集各种流行元素,新宿则是人们聚会、吃饭、喝酒的地方。

  区域间的不同定位背后,反映的是市民群体多元化的需求。渡边说:“20岁的时候,我最爱去的是涩谷,那儿特别热闹,有很多年轻人喜欢的东西。到了30、40岁,我喜欢和朋友在新宿吃饭喝酒。现在,涩谷、新宿我都不怎么去了,而是每周和家人去二子玉川站那边(当渡边在日本的时候)。”

  谈起当下城市TOD发展的难题,渡边认为这要回到城市建设历程上来。

  不管是日本还是中国,很多大都市从旧城区扩大到新城区时,采用的是美式城市规划。而这种城市规划方式不是“以人为主”的,更多是以机动车出行为主进行规划。“我们现在要做‘转换’,这是当下TOD发展的最大问题。”

  “以前我们是没有汽车的,那时我们靠双腿走路,享受这个过程,享受我们的生活。而现在我们大部分的出行都在机动车等交通工具里面,我们与我们的城市之间关系,也没有再用‘享受’这个词。”渡边说。

  如何转换,人的选择是关键。试想如果乘坐公共交通到达某一目的地,从下车到目的地这段道路步行非常舒适,人们会更乐意使用公共交通。而这些道路环境也让我们在步行中可以享受城市。

  “TOD的原点,就是我们的出行方式究竟能不能让市民安全安心地到达车站。”作为成都轨道集团TOD项目开发首席专家,渡边告诉《每日经济新闻》记者,“这是我们现有(TOD)项目能否成功的最关键的支撑。”

  在具体的规划建设中,渡边表示,为打造良好的慢行交通体系,TOD的规划不再让机动车路网直接到达(公共交通)的站点,而是确保路网分布在站点的边缘。如果是旧城区,无法改变现有的机动车路网的话,可以在站点周边通过地下或者是二层连廊的方式构建慢行系统,以连接站点。

  “那个时候,更多市民放下自己家里的汽车。或许成都也会像现在世界上被赞誉的TOD代表城市一样,90%的居民都在用公共交通出行。”

责任编辑:Robot RF13015
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