出租车涨价易撼份子钱难
北京“打车难”顽症难除,北京市有关部门公布了加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见,表示将在一两年内使“打车难”状况有明显改观,此举引发社会关注和各方热议。
出租车租价调整听证方案公布:起步价将由目前的10元涨至13元,单价则有2.3元和2.6元两个方案,燃油附加费由超过3公里收3元改为全部运次收1元。5月23日将召开出租车租价调整听证会,听取社会意见。
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央视三问北京出租车改革 份子钱特许经营权成焦点

出租车改革有难度

北京出租车价格7年未调整,其间出租车收入只增加15%,行业吸引力下降,司机高峰时不愿出车,北京市交通委主任刘小明称,必须要理顺机制。

“份子钱”是出租车最大的成本,通常占到司机总支出的50%以上。北京一家出租车公司负责人算了一笔账,公司收入的“份子钱”为每辆车5175元。成本和费用包括:折旧1200元;司机五险一金900元;福利费200元;油补520元……12项支出共4775元,扣除税费,利润率为5.8%。

“这么点儿利润,比买银行理财产品收益还要低!”该公司负责人说。

双方都在“喊冤”,事实究竟如何?长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立说,一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。“按此估计,出租车公司的利润率在30%左右,属于暴利。”

出租车司机怨声载道的,还有“份子钱”中每月1200元的折旧费。“一辆车子7万元左右的进价,一个月收我们折旧费1200元,2个司机一年就是两万多元,三年就抵一辆新车价格了,最后车子又不归我们,为什么要一直收下去?”

出租车调价听证方案,总结起来就是三条,涨价、统一电召、燃油费由临时收费成为常态。

很显然,在下决心改革北京出租车行业管理体制、调整扭曲的利益格局和通过涨价增加司机收入、抑制部分市场需求之间,北京市选择了后者。

这样"避重就轻"的选择让人深切地感受到北京出租车改革的难度。

这样的涨价能缓解"打车难"吗?

根据媒体此前的报道,一开始在出租车公司要求涨价的时候,北京"发改委认为若要调价应先减少'份儿钱',双管齐下。双方当时未曾达成一致意见。

而现在的方案看起来却是,把所有的成本转嫁到消费者头上,让司机增加收入,而利润不透明的出租车公司却在有意无意的保护之下,继续毫发无损、旱涝保收,成了最大的赢家。

“北京出租车价格多年来没有调整是事实,即便调整也应该多方分摊成本,包括政府和出租车公司,而不应该简单地通过上涨打车价格全部转嫁到消费者头上。”中国消费者协会副会长、中国人民大学教授刘俊海说,“最关键的问题是‘份子钱’要降,应该按照劳动合同法中规定的劳动者工作的正常时间来设计‘份子钱’,现在的‘份子钱’明显偏高,许多司机不堪重负,工作时间严重超标。”

“如果‘份子钱’降了,司机的负担就减轻了。既然负担不重,又何必涨价?”刘俊海认为,短期来看,保障消费者或者说打车者权益是要把“份子钱”降下来,让消费者获得更合理的打车价格;长期来看,从根本上保障消费者权益,就要转变出租车管理体制,打破垄断,更多地让市场竞争来决定价格,也依靠市场竞争提升行业服务水平。

这样改革或许刚开始可以,但假以时日,司机的一点收益很快会被物价的上涨消弭于无形,继续陷入无利可图的搏命状态;而日益增长的打车"刚需"会再次造成供需关系的紧张失衡。

而这个时候,之前讨论过的所有问题,出租车公司的高额"份子钱"、与司机之间不平等的劳务关系、牌照管理的不透明、行业缺乏竞争等等体制问题,依然故我。到那个时候,按照今天的逻辑,岂不是又要继续涨价?

结语

政府是公共利益的维护者,不能被利益集团绑架,否则就会作茧自缚,难有作为。

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