金海:航运业无反弹迹象 航运板块短期不可投

2016.06.07 第162期

【编者按】今年以来,世界经济低迷,中国航运业面对国际化的形势日趋复杂。作为全球经济晴雨表的航运业,历经八年之久的衰退期,在周期性寒冬中的结构性机会何在?未来大宗商品走势如何?将如何影响航运业形势?本期《金融街会客厅》特别邀请美国北方航运基金中国区合伙人、《海上帝国》一书译者金海详解宏观经济和大宗商品走势以及航运业前景和投资机会。

嘉宾简介

金海,博士,挪威籍华人,美国哥伦比亚大学访问学者,美国北方航运基金中国区合伙人。北方航运基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资,在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前,金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人。金海博士曾在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前,金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律领域的研究,同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。是纽约金融论坛的创始人之一和联席主席。

金海:BDI(波罗的海)指数回升不代表全球经济反弹

金融界:虽然一季度大宗商品回暖,但二季度反弹并没有持续,黄金出现九连跌。国际油价虽说翻倍上涨,但有分析称油价现已见顶,不会再涨了。您认为大宗商品未来的走势会如何?

金海:从航运的角度,大宗商品走势怎么看?包括黄金、大豆等,这是我个人的观点,可能不一定对。大宗商品贸易走势看三块,第一个是大周期,到底大宗商品贸易是不是已经到衰退期了?如果是在这个基础上,今后的三到五年内要做好过冬的准备了,可能明年看今年是非常好的一年。

大周期概念一定要有,不要有太小的均衡周期概念,因为看大宗商品很容易落实到某一个具体,比如做黄金、做白银。黄金的价格是一直在拉着,但从2008年到现在,我认识的一个做黄金的,就是方向做反了,跌的很惨,只不过最近在反弹,今年初做的还是不错的。所以我的意思是,我不会看大宗商品的某一块,这是三十到四十年的一个大周期。

第二,大宗商品一定要看结构,走势是一定要看具体的。结构分几块?第一,大宗商品的品种,散货油轮,包括铁矿石和煤已经跌的惨不忍睹了。但油呢?我们和这些资源出口国的贸易结算总是要做的,我们给非洲、印尼这些发展中国家做国际贸易支援,有什么回馈呢?就是用大宗商品做担保,它们只有资源。当担保期到的时候要展期,这和银行借款是一样的,我只付你利息,你就不要再还本金了。我们一般情况下谈的都是能不能结算一部分,结算有两点,第一就是我们怎么跟它结算?第二是结算量有多大?从行业来看我只看量,这些量又是和油有关的,因为委内瑞拉只有油,没有橡胶这些东西,这是非常不凑巧的,所以要看品种。

第三,大宗商品贸易一定要看地缘结构,就是看你在和俄罗斯打交道,和伊朗在打交道还是在和美国在打交道,这是不一样的。总体来说,今年中国整个宏观,以航运为主,主要的大宗商品贸易是补库存的现象。整个经济现象有一些起稳,更主要取决于具体的货币政策和财政政策。财政政策宽好还是窄好?如果宽,宽在哪里?因为很多人现在唱宽,就是国家要往里投,投的是债务的一些展期还是地方的一些平台呢?还是真正把产能提上去了?比如船厂就不关门了,政府能不能直接下单子解决就业?财政政策宽一定不能独立的看,我是从航运的角度来看的,你们要看自己的角度。

同时,如果大宗商品贸易和非洲结算,人民币值钱拿的货就多,因为话语权基本上在我们手里。非洲这些资源出口国一定不会把橡胶、棉花直接给美国,一定要先加工出来,这就是中国的作用,这是中国的成本优势,它需要我们。

汇率贬值一定是相对的。第一,对出口国(美国)贬还是对实际购买力贬,还是对大宗商品贸易结算(资源国)贬?这是不一样的。如果人民币对美元贬,同时刚刚说到财政宽,我只看我的运输,你们要有自己的看法,运费一定是涨的,二月份的BDI指数(波罗的海航运指数)200多点,现在居然弹到五六百点,有什么利好消息呢?扒来扒去没有看到任何利好消息,怎么会突然每天都涨,涨了将近一倍?这看着很好,但不是这么看的,这就是补库存。

大宗商品贸易有库存周期,会牵扯到一个低位平衡,这个低位平衡怎么理解呢?比如波罗的海指数现在在五百点,如果是低位平衡,即使到一千点,它对经济反弹的指导意义基本上没有,就是一个很小的均衡而已。船东运营船舶该赔钱的时候还是要赔的,没有真正实现现金流的正向的改善和资产负债表的修复。

金海:航运业泡沫小 看好船舶资产投资

金融界:经济的低迷给航运投资带来了许多不确定性,你作为航运和海洋石油服务领域的资产投资专家,您认为目前在航运领域有什么样的投资机会?

金海:船舶管理和投资一定要专业。很多人现在问我,都跌到这儿了,是不是可以随便进去买?因为他把航运作为一个抄底,这么看很正常,但是看的角度不一样,如果是小资金根本没有关系,如果是大规模资金,主要我是说机构的资金,一定要委托专业的船舶投资基金来打理,主要原因是什么呢?因为投资里有很多具体复杂的事情要处理,不是你买了中远的股票就扔在那儿了,那个是不需要专业打理的。如果你真的做这个投资,一定需要像我们这样专业的机构,帮你做前端的项目发起到后面项目的管理,这样风险控制才能比较好,无非就是为了保护投资者,即股东权益。我们的基金,十几年以来大概投了一百多个项目,基本上不良违约率两到三个项目,我们是有真实数据的,因为必须要在美国是合规的,而且要负法律责任。国内做船舶的这些船东和金融机构的不良率,我到现在都没有看到真实的报道。所以要靠专业的投资机构做航运方面的投资。

还有就是航运目前所面临的挑战和潜在的一些投资机会。我主要从航运金融的角度来说,银行永远嫌贫爱富,市场最好的时候它一定是追着你的,不管你是船东还是船厂,那就做船舶融资,另类投资。第一,在市场这么差的情况下做航运投资,是非常谨慎的。比如原来项目的一个船舶,他们大概能投百分之八十,可能现在就投百分之五十。第二,成本现在也是越来越多,他们的定价是由于目前亚洲的船舶基金或者融资公司的介入,现在投航运的成本收益率,银行给的越来越低,什么概念呢?航运的贷款基本上快变成鸡肋了,不挣钱,它不是商业收益驱动的,是做的体量,做的规模。西方的银行主要还是要做收益的,所以他们在这块儿会压缩。国内的情况是冰火两重天,国内的M2,就是广义货币的资金量太大了,这部分的资金主要在机构手里,不是在民间。今年一月份M2大概是2.52万亿,但是M2广义货币和GDP的比值是非常不合理的,去年GDP大概是在68亿左右,M2广义货币在144万亿左右。

和美国比是什么概念?美国去年的GDP大概是105万亿人民币,中国是68万亿,但是他们的广义货币和GDP的比值大概是1.3,1.4,我们是2点几,多的钱到哪里去了?这不是一句话两句话说得清楚的,但是钱肯定是在的。这个钱是债权,它不是在股市拉起来变成股权。而且债对应在资产负债表里是有资产配置的,不能老是印钱,这样资产负债表是不均衡的。那么为什么船舶这块儿加的特别快呢?就是这几年资产的体量很容易冲起来,相比较投房地产已经是在高点了,都是固定资产。

金融界:但是一季度的钱主要还是趋向于投资房地产。

金海:因为中国目前还是对房地产投资比较熟悉,对船舶还是属于了解的过程,主要都是几家机构在做。

金融界:所以也没有太多的钱投到航运业里面去?

金海:航运这块儿的投资是价值洼地,应该投这一块儿,这块儿泡沫小。

金融界:但是船舶行业是不是也存在产能过剩的问题?

金海:产能过剩分运力过剩还是船厂造船的产能过剩。如果是从造船厂这个角度,比如08年以后国家四万个亿刺激,部委发了一些举措鼓励国内造船,白名单出来以后很多船厂以为被保护了,但是现在新的供给侧改革以后,他们明显是去库存首打的方向,一定要把多余船厂的产能去掉,尤其是民营船厂。结果是什么呢?很多民营的船厂,包括现在在白名单上的一些船厂,他们向银行借了很多钱,根本没有来得及降杠杆,而且也没有进行资产的一些转移或者一些船型的重新配置。在去产能、去库存的过程中,一下子很多的船厂直接就资不抵债了,这是一个极拉的过程,这些船厂的老板都没有看到这个过程,都没有来得及走,很多资产就归零了。

金融界:所以这是您得出航运目前是价值洼地的依据吗?

金海:我是说这个船舶资产本身,属于一个历史的低位。如果你有一些比较好的结构融资,能搭成架构的话,我们现在是看好投资船舶资产的,我们自己也是在持续收购或买入船舶资产的。过去这两年,不止国内和船舶有关的融资租赁公司,船舶资产规模是一直在增加的。

金融界:是直接买船,还是买造船厂?

金海:不会买造船厂,会去买船东在造船厂做的新定单做融资,有两块资产。第一是现有资产,就是已经在水上了,正在运货了;还有一个可能是期货,比如某个船东特别大,在中国大连船厂大概造了三四条,船舶融资会以融资租赁的方式把这些未来资产盘过来,不管是新船还是旧船,那么资产负债表的资产端,都增加在这个融资租赁公司身上了,而且国内普遍也是在增加的,但是他们不是银行,如果你定性来说一定是属于另类资本。银行资产端是一直在缩减的,但是另类投资的资产端是在增加的,包括我们公司。

金海:航运业目前无反弹迹象 消费量增是利好

金融界:之前您说到这个行业现在是价值洼地,我是不是可以理解为不久后能看到行业整个大的反弹?

金海:因为航运和宏观是息息相关的。总体来说,现在中国整个宏观包括航运这块儿,肯定是在一个低位的平衡,它不属于一个反弹期了。你让我做定义的话,叫低位平衡,什么概念呢?石油价涨,还有BDI下跌然后再反弹上去,主要还是要看它是一个库存周期的反弹,但是库存周期的反弹一定是被整个宏观方面的我们叫做产能周期的反弹压得死死的,可能会有波段,高一点也好,低一点也好。我为什么谈产能周期?其他的我可能看得不是太多,我们自己的看法是产能周期这个概念。产能周期和大宗商品关系特别大,如果你看产能周期,看大周期,大概从七十年代末期到现在基本上是三十五到四十年一个周期,这个周期一直是涨的,包括价格一直都没有一个大的衰退,这是不正常的。现在这个波段不管是航运也好,大宗商品贸易也好或者其他的,是不是进入到整个库存周期的衰退期?库存周期是被产能周期是压得死死的,因为航运投资一定偏重于谈长期的价值投资,而不是短期的股票今天进去,下礼拜撤出来,因为资金量大这么做风控都过不去的。但是在这种大的产能周期箫条的形势下,很难有航运市场大反弹的迹象,航运市场基本上是一个L形。

金融界:中国经济也是影响航运业的重要因素。今年以来,我国经济形势一直在波动,从权威人士定调的L型,到国务院5月16日发文称我国经济实现了运行平稳、结构优化、民生改善的较好开局。不同的判断使得市场对中国宏观经济形势更加困惑,您如何看待?

金海: 最近谈中国经济是一个L形,L形是对的,但是同时国内有另外一种看法,就是国务院5月16号说我国经济实现了运行平稳,结构优化,民生改善的较好结局,这也是对的。

还是看你的角度在哪里?大家说的都是同一个东西,但是角度阐述是不一样的。我为什么说L是对的,但是改善也是对的?在这种改善的过程中,会有什么呢?是哪里变化了?消费量其实是增加的,投资量是下降,但运输看什么?是看消费量的。消费的越多集装箱运的就越多,这对我是利好,所以改善我觉得也是对的。这么多宏观经济学家看这个观点,你自己要有自己的一个出发点,我在航运口,我看的是量。

金海:航运板块短期不可投 个股机会看基本面

金融界:对国内股民来说,航运板块是否有可投的机会?

金海:整个航运板块,就是二级市场的航运股票的结构性机会我觉得短期就不要再看了,意义不是特别大,因为波动性太大了。个股来看,投国内的或者美股,一定还是要看具体是哪一家船东,即标的股,比如我们的大股东Dorian Gas,股价跌了30%,挪威的前线油轮公司跌了40%,但是海航投了我们,没有投挪威那家,还是要看对个股的判断,看单个航运公司业绩的一些表现。第一,看资产负债表的修复;第二,在低迷市场上,现金流是不是确实有改善的迹象;第三,相关航运公司管理层的经营理念和战略有没有很好的一些调整。所以,在最差的环境里面,还是有机会的。投资的价值一定要细分,而不是简单的看航运的整体概念股,它一定不是板块性机会,这个概念是不对的,这是很误导的。因为我没有见到过有所谓的板块模型这种东西,往往是个股,资产负债表一旦拉开,做线性回归看个股的表现和大盘的表现我还能做判断。比如整个行业的结构性行情,肯定是做贝塔分析的,一定不是做阿尔法,阿尔法是做个股的,航运板块的贝塔分析很难有很好的参考可以使用,因为误差还是比较大的,所以最好还是看阿尔法。因为我搞了一辈子航运,就是做实物做起来的。

航运板块一定是结构机会。大宗商品贸易变化、汇率变化影响什么呢?从航运角度,它会影响贸易市场的量,就是一些具体商品的买多买少,我们叫做贸易方向产生的变化。比如橡胶这些散货,会不会起来?如果委内瑞拉的油过来,要结算多,那整个油轮在贸易方向就会增加需求,我肯定会增加油轮方面的投资,而且是大中型的油轮投资,为什么?三十万吨的VICC和十六万吨的VICC相比,量越多,委内瑞拉到中国这条线跑航运,经济上越划算,这样投资板块就会拉起来了。这就是结构方向的投资机会。

金海:船舶投资最好强强联合 中国投资市场很大

金融界:国内航运产业基金都在做什么?

金海:国内航运产业基金09年天津有过,上海也有,山东或者其他地方都有很多。主要是投资船舶资产。

金融界:他们现在做的怎么样?

金海:整体来说,我觉得这种船舶产业投资就是最好请专业的来打理,因为比如我们基金,见证了三轮金融危机,每一次金融危机都是前六到八个月基本上整体退出,这种做法一定是经验型的,国内才刚刚开始做,学习曲线非常陡峭,什么意思?成本非常大,包括投资的船型,投资的方向,投资的结构,风险控制,后期的投资管理等,其实都是挺不容易的,这就是为什么国内的机构希望和我们合资合作的原因,因为都知道这种比较专业的投资,最好不要自己发明轮子,你再慢慢的去做,因为这个行业是一个经验累积型的行业,而且资本密集,资本量大,最好是大家强强联合,然后做市场互补,反而是能够做大做强。

金融界:现在国内有哪些省或者什么跟你们已经有合作了吗?

金海:我们现在正在谈,因为这种基金的合作,首先银监会要批,独资是可以,合资其实是非常难的,今年才开始允许持金融牌照的这种基金和国外有真正意义上的合作探讨,原来是不允许的。工商银行不允许和花旗银行到香港成立一个基金,银监会是要监管的。监管才开始放开,放开以后都非常积极的在接触,那么对我们的好处是什么呢?我们要切入中国,拿中国的本地资源,一家外资企业不管是航运也好或者其他,很难是外资自己过来全做的。因为一定会有当地的资源,我们要本地化的,找一个合作方落地。同样中国方要找一个外资方来带资金,带团队,带管理经验,这样起码风控好一些。

金融界:所以您也是想在国内找一些资产去投?

金海: 对,我的工作主要还是做亚洲方面的资产,但是亚洲方面的资产不一定只是亚洲的人在做,很可能是德国的船东或者是日本的一个租约,或者是银行贷款,可能还会是欧洲的银行,因为基金也要做项目融资。但是我们会落地在中国,前海、东江、上海自贸区这些都已经在探讨了。在中国能做的机构不是特别多,因为首先从资金链来说,就没有几家能满足这样要求的公司。

金融界:都是什么级别的?

金海: 我们是希望和国家级、银行系的金融租赁公司合作,因为国内的融资租赁公司大概几百家有牌照,金融方面的牌照要银行发,商务牌照,就是融资链是商务部发。其实今年注册的能做船舶的公司也越来越多,而且现有的船舶融资公司做行业业务的也越来越多,我们是希望强强联合。

金融界:现在国内在船舶这个领域里面一方面是在去产能,同时您又提到会有一些结构性的机会,那么怎么去挖掘出优质的资产呢?能不能稍微介绍一下?

金海: 专业的人做专业的事。第一个是做项目,因为基金是一定要投项目的,做项目的这个人一定要专业,对这个项目的评估要专业化的,需要专业的航运资金做前端商务的投资经理来做项目的筛选。一句话说不清楚,我举个例子,比如一个项目进来,正常的流程,然后也有风控,那么这个项目什么情况下我们不会批呢?比如我们的风控大概是分为四道,简单来说从正常的风控模型,即借款人的信用风险,这是第一层。第二层,借款的比例,借款的成本,就是结构性的一些风险。第三层就是资产的风险,比如船龄多少,挂什么旗,印尼旗我们就不敢做,马来西亚我们敢做,新加坡旗也敢做,还有船级社这些具体的项目。然后董事会亲自参与到项目的一些决策,为什么?因为我们的董事大概有十来家,机构主要是美国的一些养老金机构,还有挪威一些著名的航运家族,还有能源公司,他们会一些判断跟我们合起来,如果都觉得这个项目可以过关,我们才过关的。而且这样已经做了十七年了,非常之幸运的是这十七年我们在全球基本上是排在绝对第一的。所以我们对项目的评估,这种专业的判断还是有把握的。不是在价值洼地都做,一定还是按照项目一条条筛选的,这个过程是一点都不能少的。

金融界:你们的筛选标准是否可以描述一下?国内哪些地区或者哪些合资方是可以买的?

金海: 我们叫投资指引和投资过程,在美国证券交易所是备案的大概有二十多亿,怎么弄?我们会有自己基金的一个投行,比如我们整个投的项目,散货船不能超过30%,船龄不能超过十年,标准很细。比如我们做一个七年的融资,就是售后回租,如果它的租约少于三年,我们会对借款方,就是船东增信,增信有两种,内部增信和外部增信。简单总结来说,就是一定要找专业的投资机构去做这方面的专业投资,因为都是成形的。而且一定要对投资机构的业绩做调查,我们基金是一定要靠业绩说话的。因为国外这种基金它的本性就是收益导向,如果有坏账是要关门的,这是非常残酷的。

金融界:亚洲市场和欧美市场有比较大的差别,这会不会影响你们在亚洲市场资产筛选的标准?比如在满足ICEC披露的标准基础之上可能针对中国市场或者亚洲市场额外附加一些东西?

金海: 这个是灵活的,在中国发起的项目主要的难度在哪里?就是对于一个外资公司来说,沟通成本非常大,同样在中国做一个项目,我用这么多的时间和精力在欧洲能做三个,这其实是外方觉得比较负面的一个因素。但是为什么还来做呢?中国这种大趋势绝对是变不了的,资产端的最前端造船在中国,我们希望做到最前端即资产端的发起端,这是一点。第二,大宗商品贸易肯定是主流,中国是买方,一定要和租家搞好关系,外资花任何代价一定要进来,因为我们不进来别人肯定也是要进来的。

第三,现在中国有一个学习的过程,这个过程提高的会很快的。就是中国不会去发明轮子,它一定会强强联合找几家一块做,很短时间内就会变成国际水平。而且中国的市场非常大,如社会配套、设计、劳动力等,这些航运资源的最前端一定在中国,韩国跟中国根本没办法比。以后包括仲裁权、话语权、定价权,中国会越来越强,因为谁出钱谁有权利,只不过现在时间没有到。

要注意的是,不可能永远在绝对的低点买到资产,买一个资产再往下跌百分之十二,这是非常正常的,因为资金量很大。另外,资产的布局属于资源布局,要花时间,一定要落地,落地不是这么快的。所以我觉得提前布局是外方一个非常大的判断。

(出品:金融界网站 )

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