浙江嘉兴　杭州报道　本报记者　陈小莹　　
　
　　1月15日，交通部检查团进驻嘉兴。这个检查团一行四人，由交通部下属的质检总站站长李彦武带队。他们此行的目的是受理一个叫毛履平的包工头的举报，举报称杭州湾大桥施工存在质量隐患。　　　

　　毛履平的举报1月8日的中新社有报道。中新社报道说，毛履平向浙江省交通厅实名举报自己所施工的桥段存在承台没有接桩、立柱钢筋外露、桥台缺少加强钢筋等三大施工质量问题。　　　

　　两天后的1月17日，交通部检查团离开了嘉兴。本报获悉，交通部方面还没有给出检测结论。　　　

　　三处工程质量被举报　　　

　　杭州湾大桥全长36公里，总投资额180亿元人民币。一共分为三个部分：横跨杭州湾的属于主体部分，被称为杭州湾跨海大桥工程；另外还有两段引桥，分别是位于浙江宁波市境内的南接线工程和位于嘉兴市境内的北接线工程。　　　

　　毛履平是杭州湾大桥北接线工程五十二号桥段部分施工劳务的负责人。该合同段在北接线工程的最西端，落在嘉兴市步云镇境内，是杭州湾大桥引桥部分和沪杭高速公路垂直连接的枢纽。通车后，该枢纽将承担着最大的车辆分流重任。　　　

　　本报记者进一步采访了毛履平。他现在已经离开，并有5万元左右的工程款未结，毛履平举报的三个问题都发生在步云枢纽2号桥上。　　　

　　第一个问题是2号桥1＃墩的5－6号灌注桩没有“接上桩”（注：杭州湾跨海大桥北接线桥梁是由桩基、承台、立柱、横梁、梁板几个部分组成。接桩是指桩基和承台主体没有对接上）。　　　

　　“这两个桩的垫层下面都是烂泥，表面很松软，比正常的大约低了40公分，根本没有接桩。”毛履平说。　　　

　　按毛履平的说法，之所以没有接上桩，是因为浇注混凝土的桩基上的垫层水泥没有灌满。“垫层很薄，两公分的垫层下全是烂泥。”毛说。　　　

　　当时，毛履平将问题反映给了现场总指挥叶洪涛和项目部副经理徐春山。　　　

　　毛履平2006年11月9日开始就向浙江省交通厅工程质量监督站举报。12月8日，举报信被转到嘉兴市工程质量监督站。　　　

　　嘉兴市交通工程质量监督站对毛履平的举报给与了回应。嘉兴市交通工程质量监督站认为这个问题并非“原则性问题”。　　　

　　2006年12月12日嘉兴市交通工程质量监督站在向浙江省交通厅质量监督局上报的“调查情况反馈”称，该项问题确实存在，但有部分施工方法是在浇筑承台前一并浇筑，“并非是绝对不允许”。　　　

　　对此，记者也采访了浙江省工程物探勘察院教授级高工赵竹占。赵认为，采用一并浇筑的方法，必须先凿去桩头上面由于混凝土灌注时浮在上层的低强度浮浆，在工地条件比较复杂的情况下，容易造成不接桩的后果。　　　

　　毛履平的第二项举报是有的立柱没有混凝土。　　　

　　“当时运来的混凝土太干了，我们振动的时候振不下去，有一段大概10公分高的立柱表面没有混凝土。”毛履平介绍说。　　　

　　嘉兴市质检站站长严凤萍1月15日在接受本报记者采访时说，当时他们凿开后确实发现了3＃墩3－4立柱上有一处大概10cm高度×立柱周长的面积存在软弱混凝土。　　　

　　“立柱表面如果没有混凝土的话，里面的钢筋就会在空气和水的作用下氧化并离析。如果是大桥这样经常振动的建筑，这种氧化会导致钢筋的寿命和承重受到影响。”赵竹占分析道。　　　

　　“我当时自己拿尺子去量过，立柱歪了10公分。”毛履平比划说。　　　

　　第三项举报至今还没有得到确证。因为它是隐蔽工程，核实需要一些破坏性的测试。　　　

　　这项举报是说，0＃桥台和52＃桥台都少放了3号钢筋和5号钢筋，共计漏放数量为80根——而这两个型号的钢筋一般被认为是“加强筋”，用于加强承重力度，一个桥台的钢筋总数大约在140根左右。　　　

　　“我看不懂图纸，后来是看到别的工地上在装这些钢筋，就奇怪为什么我们没有装过。”毛履平说。——而别的工地正在建造的是一些便桥工程，强度要求远远低于他所在的主桥。　　　

　　嘉兴市质检站对此也进行了检测。他们在检测中随机抽取了0＃桥台左幅盖梁进行凿洞检查，结果发现了3号钢筋存在，但位置发生了偏差——图纸显示3号筋应该与1号筋是上下排列的位置，而目前呈左右并排的位置。　　　

　　“现在单就位置偏差很难判断对桥梁的影响，如果要进一步检测5号筋，就必须打掉桥台，一根一根地数。”赵竹占说。　　　

　　对此，投资方嘉兴交通投资有限公司（以下简称“嘉兴交投”）的董事长施国良1月15日向本报记者表示，是否要打掉桥台涉及到数百万的资金问题。如果能找到毛履平并核实存在上述情况的可能性，他们肯定会本着负责的态度，要求返工。　　　

　　投资方嘉兴交投是嘉兴市国资委下属最大的国有企业，几乎总揽了嘉兴境内的高速公路和桥梁投资，包括代表嘉兴市政府参股的杭州湾跨海大桥。　　　

　　作为监理方的代表、江苏交通工程监理公司在杭州湾现场负责监理的代表吴仁立在接受媒体采访时说，“我不理解毛为什么要举报，他自己做的工程，举报后要真有问题他自己要负责的。”　　　

　　而工程的总承包方中铁四局已经拒绝一切媒体的采访。上述所涉及到的人员都已无法在施工现场找到。　　　

　　现在交通部检测团在杭州湾北接线工地现场检测时，他们动用了开凿手段，针对毛履平举报的三个问题进行核查。现在各方都在等待交通部的检测结论。　　　

　　第三包　　　

　　记者深入调查发现，这个毛履平并不是施工单位中铁四局的人员，其与中铁四局之间也没有任何合同。特别的是，毛之前没有任何从事桥梁建造的经历，也没有任何相关资质证明。　　　

　　而施工项目中标的中铁四局，则是具有综合施工能力的国有控股大型建筑企业，具有各类建筑工程相关的特级和一级资质。　　　

　　由于经过了三个主体之间的“层层转包”，才使得不会造桥的毛履平站在了杭州湾大桥建造的第一线。　　　

　　记者获悉，在北接线工程的5个合同段中，中铁四局一共中标了两个合同段，分别是第一合同段和第四合同段。　　　

　　中标后，由中铁四局下属的第一工程有限公司成立了杭州湾大桥北接线第一合同项目经理部，负责第一合同段的项目施工。　　　

　　第一个环节出现在2006年的1月，该经理部即与一个叫王国强的人签订了一份“劳务作业合同”，将桥梁下部结构及箱涵工程劳务转包给王国强。　　　

　　但在记者拿到的这份劳务合同中，王国强是以浙江强盛工程建设有限公司的这样一个施工单位的名义签署合同的，而不是一个提供劳务为主业的公司。在承包的项目中，也不仅仅是单纯的劳务，还包括了各种劳动设备的购买。　　　

　　第二个环节出现在两个月后，毛履平被介绍给了王国强。　　　

　　“我当初问他，我没有造过桥怎么办。他（王国强）说不要紧，只要我招几个力工干活，给他们烧饭就行了。”　　　

　　从开始干活至今，毛和王之间从没有签署过任何合同。　　　

　　事实上，毛举报的第三个问题与他看不懂图纸有很大关系——最后的检测结果显示该钢筋放的位置并不正确。而他招来的力工也没有相应的资质，其中一个扎钢筋的小孩只有15岁。　　　

　　在毛入伙的一个月后，王国强就到别处工地上干活了，没有合同关系的毛履平就和中铁四局第一工程有限公司第一合同段直接“交接”力工的工资。　　　

　　在毛履平向本报记者出具的发票中，木材、条直机、弯曲机等均是由他一个人采购的。　　　

　　“我也不知道哪种木材好。”毛履平身处此境，是哪些因素支撑他举报，尚不清晰。　　　

　　中标价比市场价低25％　　　

　　追溯工程质量的原因，知情人士指出，恐怕在北接线项目招投标的那一刻就埋下了。　　　

　　当时中铁四局第一合同段的中标价格是1.57亿，据嘉兴交投方介绍，他们当时估算的市场价在2亿元左右，这样中铁四局的中标价比正常的市场价格下浮了25％－28％左右。　　　

　　而记者向业内了解，此类大型桥梁工程的正常盈亏点出现在正常市场价下浮10％－15％的区间内。也就是说，在接下工程的那一刻起，中铁四局就开始了一个“亏本生意”。　　　

　　施国良透露，整条杭州湾大桥的北接线工程普遍存在着远低于成本价中标的情况，5个合同段的中标价都比正常市场价下浮25％左右。“任何企业都是逐利的。一旦低于成本价中标，不该发生的事情就容易发生。”施国良承认，在定下1.57亿的中标价开始，安全隐患就埋下了。　　　

　　但在招投标过程中，一般有几个评标的标准，比如价格、资质等，最后由评委打出的综合比分最高者中标，并非都是价低者得。　　　

　　中标后的中铁四局似乎并非找不到赢亏平衡点。　　　

　　目前的建筑工程普遍是项目负责制。先由中铁四局集团出面参与招投标，中标后将杭州湾大桥北接线项目的两个合同段分包给下属公司，并收取巨额管理费。　　　

　　中铁四局集团第一工程有限公司杭州湾大桥北接线第一合同段项目部的方姓负责人承认，通常他们要向总公司上缴项目总价25％－28％作为单个项目的“管理费”。　　　

　　而记者向北接线其他工程段的项目经理了解，整个北接线工程的管理费平均在25％左右。所以，到了毛履平手上，这个价格就至少等于低于成本25％的中标价再扣去25％管理费的差额。　　　

　　在毛履平提供的价目表上，记者看到每立方米承台混凝土的综合包干单价仅有48元。“我问过别人，这个价格只能骗我这样没造过桥的人来做。”毛履平摇头说。　　　

　　民资退出造成资金短缺　　　

　　再追溯一层，以上这一切都和杭州湾大桥融资紧张互为因果。　　　

　　工商资料显示，杭州湾大桥的项目建设、管理及未来运营主体是宁波市杭州湾大桥发展有限公司，公司注册资本为2.4亿元。该公司有两家股东，即宁波市杭州湾大桥投资开发有限公司（占90％股权）和嘉兴市杭州湾大桥投资开发有限公司（占10％股权）。　　　

　　其中嘉兴方面负责北接线项目的投资，而宁波方面则负责南接线和跨海主体大桥的投资。在宁波方面，股权结构一直充满劫数。　　　

　　2003年，杭州湾大桥的总投资预算为107亿元（后追加至118亿元），其中17家民营企业组成的6家民企投资公司占股51％，在当时被誉为民资进入大型基建项目的破冰之旅。　　　

　　但是，分析人士指出，由于连接洋山港和上海的东海大桥已经于2005年12月份提前通车，客观上跟东海大桥存在竞争关系的杭州湾大桥的盈利前景在民营股东看来充满变数。2003年，雅戈尔（600177。SH）率先将其所拥有的大桥股份由45％减持至4.5％。　　　

　　2005年上半年，民营企业中的第一大股东宋城集团也宣告退出，至此，宁波方面股权分散的民企合作体系终结。　　　

　　两家民资股东宁波方太集团董事长茅理翔、合盛集团董事长罗立国曾在接受本报采访时都表示，一些民资股东的担忧主要来自两方面：首先，钢材等原材料价格暴涨，必将增加大桥项目预算总投资额，使得原定5年的投资回报期更加延长；其次，目前正在杭州湾区域规划的绍兴大桥、萧山大桥以及在建的舟山东海大桥等都将对其未来收益产生较大影响。　　　

　　这些民企资金的退出，造成的杭州湾大桥资金缺口的忧患反复显现，更加剧了资金的紧张程度，给工程成本控制增加了更大压力。