其实在开拓海外市场之前，林德就已经拥有大量海外合作伙伴，比如阿联酋航空、英国MK航空等。2005年以后，身为林德董事长的庞玉良由北京转战非洲，并长驻尼日利亚，开拓非洲的货运市场。林德另一位重要干将、身为公司大股东之一的王国冬，则负责开拓位于中东的迪拜市场。 　　 　　

　　有过外企工作经历的庞玉良没有以单打独斗的方式开拓海外市场，而是选择了加入全球物流网络。 　　 　　

　　全球有很多自发组成的物流公司联盟网络，由一位美国人发起成立的L.I.N.K.（“全球物流网络”的英文缩写）就是其中一家，在全球四十多个国家拥有联盟成员。林德努力成为了L.I.N.K.在中国的联盟成员。在这个网络系统内，实行信息资源共享，每一个国家只吸收一个成员，并号称在全球范围内，所有的联盟成员都为客户提供品质相同的标准化物流服务。 　　 　　

　　2005年，庞玉良在北京为L.I.N.K.组织召开了它的第12届年会，并邀请媒体出席。对于一向低调行事的庞玉良来说，这是他少有的高调举动。 　　 　　

　　有趣的是，庞玉良将林德公司的英文名注册为link global，与L.I.N.K.联盟的英文名几乎混同，而且林德公司的网站名与L.I.N.K.联盟的网站名仅仅只是一级域名com与net的不同。 　　 　　

　　“庞玉良曾说过，林德在九十多个国家五百多个城市拥有物流网络，我问过他，是不是将L.I.N.K.的网络也算在内？他说是的。”一位与庞玉良非常熟悉的人说。 　　 　　

　　“隐形公司”的实力悬疑 　　　　 　　

　　尽管庞玉良在货代业打拼多年，但不知出于什么样的原因，林德在这个行业仍然像是一家隐形的公司。林德公司的网站自称是“全球知名的第四方物流解决方案提供商”。所谓第四方物流，就是为第三方物流机构——掌握着交通运输工具的专业运输公司——揽活的代理性机构。在国内，它们有一个更传统的称谓：货运代理。 　　 　　

　　“我问过一些航空公司的人，都不知道林德。”春秋航空公司一位人士告诉南方周末记者。 　　 　　

　　一位长期在上海浦东机场从事集装箱运货出境的外贸商人说，他经常选用的货运代理企业有七八家，但没有林德。“庞收购德国机场后，我也向行业内的朋友们打听，他们中有些人听说过林德，也有很多人不知道林德。” 　　 　　

　　中国国际货运代理协会每年进行一次国际货运代理百强评选。林德也没有上过榜。“他们从来没有主动参评过。”该会副会长刘占芳说。 　　 　　

　　虽然很早就是私人朋友，但刘占芳对庞玉良公司的具体运营情况却不甚了解。“他们非常低调，协会的活动他们从来不参加，他们也不向协会提交业务备案，我们不掌握他们的具体经营数据。” 　　 　　

　　活跃在北京、上海机场的民营货运代理公司，为行业人士所熟知的，有新时代、天宇、康捷空、陕西捷迅等，但没有林德。“在这些地方，它的业务量应该不是最大的。”一位行内人士说。 　　 　　

　　这家公司究竟有多大实力？从它近年来的业绩来看，情况并不乐观。 　　 　　

　　林德在2005年进入郑州后曾创造了堪称辉煌的业绩。在林德的货运量带动下，郑州新郑国际机场当年的货运量在全国机场中，由接近末端的位置，一下子跃升为第7名。 　　 　　

　　但在2005年之后，林德在郑州的业务量一落千丈。“2005年高峰时，林德在郑州机场一天要走六七个航班的货，现在一周甚至两周才走一个航班，而且还是小航班。”一位林德郑州分公司的内部人士向南方周末记者透露。 　　 　　

　　2005年高峰期时，林德在郑州的分公司有一百多人。现在只剩下三十多人。在一些高级饭店设立的业务点也撤除了。“去年我们在郑州亏损了几百万。”林德郑州分公司内部人士说。 　　 　　

　　谈起这种变化的原因，林德郑州分公司内部人士说，大概是从郑州机场2006年换过新领导后开始的，“原来林德和机场的合作配合得非常好，出货、报关各个环节特别顺利。新领导来了后，感觉处处都不顺利了，机场、海关层层设卡，进行检查。”由于这个原因，林德将很多货运业务转移到了别的机场。 　　 　　

　　2006年上任的郑州机场现任总经理岳文海并不认同这个说法，他更愿意将这个变化说成是市场竞争加剧的结果。“开始时林德做得很好，看到它做得好，其他公司也都进来了，挤到了一块，中国大公司太多了。林德有林德的难处。我们是很支持它的。” 　　 　　

　　一位对河南交通、航空领域很熟悉的河南本地记者说，郑州机场新任总经理岳文海代表了省政府的改革力量。与前任机场总经理相比，岳是一个激进的改革派。“很多方面他都进行了改变，也引发了不少意见。” 　　 　　

　　对于收购德国机场一事，很多林德内部员工也感到惊诧。“庞总收购德国机场，我也是从报纸上看到的。”一位林德北京总部的人员说。 　　 　　

　　一位在林德北京总部工作时间超过两年的员工说，在“突然具有这么强大实力”的林德公司，他没感觉到这两年公司内部有什么变化。“待遇、福利条件照旧。” 　　 　　

　　困难重重的机场收购案 　　 　　

　　在中国和德国之间开辟一条空中物流走廊，并利用德国机场的保税经济合作区，为中国产品提供一个贴上德国品牌标签的机会，庞玉良对经营德国机场的这一构想，对很多中国生产型企业来说，的确是个巨大诱惑。 　　 　　

　　一些做外贸的商人甚至闻讯前去考察，比如在上海从事五金行业对德贸易的王磊，就专门花了两天时间前去考察帕希姆机场及当地环境。 　　 　　

　　“中国的产品在德国贴上德国制造的牌子，然后返回中国销售，或者运往世界别的市场销售，的确可以为中国产品创造二次生命。”王磊说，“如果庞真的能够吸引100家中国企业来这里建厂，这还是个相当可观的行为。” 　　 　　

　　不过王磊在考察完帕希姆机场后认为：“机场建设及运营的盘子太大。我佩服庞的魄力。但区区1亿欧元的购买及建设费用，肯定是远远不够的。除非庞的背后有财团在秘密支持，否则，即使购买下了机场，后面的运营也会困难重重。” 　　 　　

　　这位对德贸易经验丰富的商人说，就算庞将机场物流业务顺利地开展起来，由于它的货运价格会比附近的汉堡、柏林两大机场更低，使这两大垄断利益集团的利益受损，很可能会遭到对方的残酷打压。“这些垄断集团，随便给你挑点毛病，比如在航空安全方面举报你，就会让你吃不消。” 　　 　　

　　更大的困难来自运营成本。庞玉良在德国发布的机场运营计划称，要在3-5年间，将机场雇员由现在的26人提升到1000人。“这是个很夸张的计划，1000人在德国算是大企业了。帕希姆县总共也只有2万人口。1000名雇员一年的工资福利成本粗算下来至少得3000万欧元。林德是否承受得起？”王磊说。 　　 　　

　　据悉，庞玉良在签署机场收购协议之后一度打算到他所熟悉的尼日利亚寻找银行支持，但并不顺利，后来又返回德国，寻求当地金融界的支持。 　　 　　

　　收购协议规定，庞玉良的3000万欧元款项须于今年7月1日前到账。但据王磊向帕希姆机场总经理赫曼•厄托询问时了解到，这笔款项在7月1日并未到账，将推迟到8月份支付。但从7月开始，庞要每月支付16万欧元的机场运转费。 　　 　　

　　而直到目前为止，中国商务部还没有批准这项收购。“这是个严重问题。”王磊说。 　　 　　

　　另外，作为一个制造业落后的贫困区域，在帕希姆机场开展的货运业务量，是否能够给机场带来利润，也是一个未经验证的谜。 　　 　　

　　这一计划能否成功，还在于帕希姆-郑州的国际直航航线是否能够如愿开通。“国际航空安全管制是非常复杂的。汉堡-上海航线经过很久的酝酿，也迟迟没有开通。”一位航空物流领域的人士说。 　　 　　

　　“走廊”的另一端——河南郑州的合作态度也异常关键。据庞本人称，河南省及郑州市对他给予了全力支持。庞也在最近宣称，林德总部将由北京迁至郑州。 　　 　　

　　河南省商务厅及郑州新郑机场管理层均不愿意对南方周末记者具体谈及与庞玉良的合作。谈到与林德的合作，新郑机场总经理岳文海今年6月中旬对南方周末记者说：“我们也希望有一个很好的结果，但现在还没有一个结果。” 　　 　　

　　至于林德公司曾对媒体高调提及的林德与郑州机场在2006年开始合建的郑州跨国物流港，岳文海最近告诉南方周末记者：“还只是一个概念。” 　　 　　

　　5月23日由林德筹备、在郑州召开的“河南-尼日利亚拉各斯-德国帕希姆经贸洽谈会”，据悉原本有一位主管工业的副省长出席，但后来临时取消。出席过该会议的河南省商务厅副厅长戴松军对南方周末记者说：“我只是奉厅长之命去参加这个会，不好多说什么。”