国外著名跨海大桥的过去与杭州湾跨海大桥的未来

　　1964年4月，结构复杂精巧的美国切萨皮克湾隧道大桥正式通车，桥体融合了人工岛、沉管隧道和大桥三种形式，可谓美国桥梁建设工程历史上值得骄傲的杰作。

　　1988年4 月，连接日本本州冈山县和四国香山县的濑户内海大桥建成通车，由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，成为了目前世界上最大的跨海大桥。

　　1998年8月，大贝尔特海峡大桥纵身横跨于丹麦大贝尔特海峡之上，将西兰岛和菲英岛连接在一起，全长17.5公里，由西桥、海底隧道和东桥三部分组成，从而又一次缔造了“天堑变通途”的神话。

　　2008年5月1日凌晨12：00，南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，世界上最长的跨海大桥—杭州湾跨海大桥成功全线通车，承载着我国250多项自主创新成果的她，像所有新诞生的跨海大桥般正翘首迎来自己伟大的使命。

　　“以铜为镜，可以正衣冠；以古为镜，可以知兴替；以人为镜，可以明得失。”这句唐太宗李世民在吊唁魏征时的感叹，同样也适用于历史与国际背景下的杭州湾大桥，从这样一个视角来观察，也许她带给长三角地区的影响将更加清晰和明朗。

　　物流展望：

　　产业结构升级的“喜与痛”

　　众所周知，交通物流系统是区域经济活动生产、流通、分配、消费诸环节及各部门和各地区间实现有效联系的纽带，是区域经济机体的循环系统，各国跨海大桥的建设，首先带来的直接效应就是交通物流系统的大幅度提速。

　　在这方面，日本的跨海大桥建设特别具有代表性。日本是一个多岛之国，全国由四个面积较大的岛—北海道、本州、九州、四国以及多个小岛组成。因此海峡和海湾众多，它们就像一道道天然的屏障，隔断了日本各岛之间的陆路交通，但同时也为日本发展跨海大桥带来了挑战和机遇。

　　经过长达9 年零6 个月的建设，跨越濑户内海的濑户内海大桥终于建成通车，它犹如一条灰白色的钢铁巨龙，北起本州的冈山县，穿过世界上唯一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯曲曲、浩浩荡荡地跨海越洋，向南直奔四国的香山县。大桥在海中越过 5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就象 5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线串在了一起。

　　濑户内海大桥通车后，为本州和四国的交通物流带来的便利是不言而喻的。驾车或者乘坐火车穿越大桥只需大约20分钟。而在大桥建成之前，渡船摆渡却需要大约一个小时。

　　大桥在上层路面设有两条高速交通主道，在下层路面设有一条铁路线和一条用于新干线行驶的附带线路。这样的全面设计，把日本国内的铁路和公路网络联系在一起，共同构筑了一个广阔纵横、四通八达的交通网，形成了一个巨大的物流运输系统。

　　而杭州湾跨海大桥通车后也将为交通系统带来突破性的进展，在未来5年内，长江下游沿线和杭州湾沿岸地区将突破江海的阻隔融为一体，从长江口北岸南通市到杭州湾以南的宁波，西至南京的10万平方公里范围内，一个纵横交错、通江达海的现代化快速交通网，将把长三角10多座中心城市、55座中等城市、1446个小城镇全部纳入“3小时都市圈”。

　　在交通物流系统升级的同时，“更新换代”所带来的产业结构调整也将不可避免。日本的跨海通道建设，产生的一个最大负面效应就是对海上航运业的严重打击。随着本州与四国之间多个联络桥的建成通车，原来以渡轮为主的海运交通方式逐渐转变为以火车和汽车为主的陆运，因此海上航运大大萎缩，运量下降很快。现在濑户内海原有的渡轮航线绝大多数已停止航运，导致了许多渡轮公司破产，给这一行业带来了沉重打击。

　　长三角区域无疑也面临着同样的挑战。大桥建成通车前，水运承担了长三角区域90%以上的能源和外贸物资运输，公路在港口的主要作用是疏运方式，在城际货运、与周边省区的物资往来中发挥基础性作用。

　　因此业内人士分析，杭州湾跨海大桥的通车，将会带给浙江宁波物流业很大的影响：交通格局改变将引发本地货源开始尝试上海路线；港口集聚效应中上海集装箱优势将比宁波更为明显；港口腹地范围重新调整，使宁波原本许多优质独享腹地转变为共享腹地；北岸以上海为核心的高能经济圈会吸附宁波的相关产业，导致大量企业总部迁移。

　　对此，宁波物流业正在作出积极的反应。总投资三十亿元、占地一千二百七十亩的浙江宁波北仑现代国际物流园区将于年内全面开工建设，园区将定位于“国际高端”物流，形成集国际仓储、国际分拨配送、国际采购等多种功能于一体的现代国际物流园区。这样的改变将带来阵痛过后的惊喜。