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海铁联运只是“看上去很美”

http://www.jrj.com     2009年04月17日 11:42      解放日报
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  本报记者 王志彦

  国务院常务会议日前审议并原则通过了关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见。其中明确提出,优化现代航运集疏运体系,实现多种运输方式一体化发展,是上海建设国际航运中心的重要目标。消息传来,上海港航界备受鼓舞,一时间海铁联运再次成为人们热议的话题,甚至有专家已经开始勾画一幅铁路进洋山的宏伟蓝图。

  一边是运量最大的海上巨无霸,一边是运距长、运价低的路上巨龙,两种运输方式的结合已成为现代物流业的宠儿。然而,在国内各类集装箱运输方式中,海铁联运所占比例却小得可怜。“看上去很美”的海铁联运,背后到底存在着怎样的发展瓶颈?

  2%的尴尬

  集装箱运输起源于英国,后来相继传到美国、德国、法国及其他欧美国家,并在上世纪中叶迅速普及,逐渐成为全球最重要的货物运输方式。海上集装箱运输发展的同时,又将铁路线铺设至码头,通过铁路网络优势,将集装箱转运至各个目的地,海铁联运模式也开始广泛使用。目前,全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%~40%。一些发达国家,如美国的铁路集装箱运输量已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但其集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。

  与之相比,虽然我国铁路集装箱发展近年来也取得了很大进步,但差距明显。据铁路专家介绍,我国的铁路集装箱运输始于上世纪50年代,目前正处于快速增长期。“十五”期间,全国铁路集装箱货物发送量达到1411.5万标准箱,比“九五”期间增长了60.1%。铁路集装箱运输货源也在不断增加,目前除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也已成为铁路集装箱运输的来源。此外,铁路箱型不断更新,除了拥有20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来铁路相继开发了20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。

  尽管发展迅速,然而与其他运输方式相比,铁路集装箱运输处境依然尴尬。统计显示,2000年~2008年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为15%,而公路高达32%,海运20%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了58%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了12%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量不到1000万标准箱,不足总货运量的2%,这一比例明显偏低,与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。

  同样的情况也发生在洋山深水港。2005年12月洋山港开港前夕,位于南汇临港新城的芦潮港铁路集装箱中心站投入运营,成为上海地区除军工路站、何家湾站外又一个办理国际集装箱业务的铁路车站。然而,由于种种原因,该中心业务量至今未取得重大突破,在整个洋山港的集装箱吞吐量中,该中心每年完成的铁路集装箱运输量不到5%。

  心有余力不足

  海铁联运已经是世界各大港口普遍使用的运输模式,为何在中国的发展却相对缓慢呢?

  专家表示,这首先是因为我国铁路运输能力紧张的现状没有得到根本缓解,“心有余而力不足”制约了铁路集装运输发展。尽管,近年来全国铁路提出了跨越式发展目标,一批高等级的铁路线也相继开工,但从实际情况来看,目前全国各主要铁路干线的利用率依然高达100%,在春运、暑运、黄金周时期更是繁忙。为了保客运,很多时间铁路部门不得不停开货运列车,或让货车绕行,这大大影响了铁路集装箱运输的便利性。

  从现有铁路集装箱货源情况统计看,集装箱货源的70%主要分布在上海、北京、沈阳、郑州和广州几个铁路局范围内,运输通道也多集中在京广、京九、京沪、京哈,浙赣、陇海等繁忙干线上,而这几大干线能力早已饱和。

  其次,技术装备落后影响了铁路集装箱运输的正常发展。从现有装备看,尽管铁路近年来采取了许多措施,筹措资金加快发展,但与国外发展态势相比较差距仍然明显。比如铁路集装箱箱型偏小,10吨箱仍然占半数以上。这种状况不利于我国铁路集装箱与国际集装箱运输接轨,面临着大量旧箱淘汰和新箱补充的问题。又比如,集装箱运输信息系统不完善。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发,许多业务信息交流无法正常进行,集装箱运输全程跟踪服务难落实处,这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流,一定程度上影响了铁路集装箱运输的竞争优势。

  与此同时,铁路与其他运输方式协调不够。20世纪80年代,随着物流的兴起,集装箱多式联运得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。与传统单一运输方式相比,它减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损几率,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。与发达国家相比,我国的多式联运发展相对落后,各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭发展,缺乏配合与协作,成为发展的瓶颈。

  打破形式之美

  怎样才能打破仅仅“看上去很美”的尴尬,专家认为,首先要调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设。

  相对而言,改变目前铁路集装箱办理站“散、乱、小”的局面是发展海铁联运的当务之急。根据规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设若干个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。同时建设48个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心,并对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122个集装箱代办站。届时我国将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。

  而对上海来说,如何发挥现有铁路集装箱中心站的作用,积极开拓海铁联运市场,则是实现多种运输方式一体化发展的关键。专家建议,芦潮港铁路集装箱中心站应加强对船公司和内陆腹地的营销工作。对于内陆集装箱选择出海口,船公司的态度是关键,他们会考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口,然后交给货代具体操作。因此中心站应加强与船公司的联系,利用洋山港的优势弥补铁路运费增加和短驳费用的劣势,使洋山深水港海铁联运运输链的成本最低。

  同时,上海应尽快让海关、检验检疫、船公司、海铁联运内陆经营人和货代入驻芦潮港中心站,提高海铁转运效率,减少各环节费用。在出口业务中,中心站应提前通知货代集装箱的到达时间,以便于货代安排中转报关和送箱进港;海关应尽快办理中转报关手续,缩短集装箱的等待时间;港口应尽可能放宽海铁联运集装箱的进港时间。只有各方努力,为铁路集装箱运输开辟绿色通道,海铁联运才有可能真正联起来。


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