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京沪高铁开通或是民航业变革契机

http://www.jrj.com     2009年04月28日 23:53      新快报
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  从4月20日起,国内航空公司开始实施的新运价体系在社会各界掀起了轩然大波,几大航空公司被指联手涨价,刚刚经历了巨额亏损和注资输血的中国民航业又一次成为了风波的中心。

  航空公司改变了打折的游戏规则。在以往销售的机票中,价格包括基准运价和上浮运价两部分。但根据新的游戏规则,今后机票的折扣只能在基准运价上动脑筋,上浮运价则可以稳稳收进航空公司的腰包。在1月15日停止收取国内航线燃油附加费后,上浮运价成为了雷打不动的另类附加费。

  不管航空公司如何三缄其口,民航局的解释如何冠冕堂皇,事实是机票价格确实涨了。接下来的问题就是:中国的航空公司是否能借此翻身?机票的隐性提价到底能坚持多久?

  机票价格的市场化调节说起来容易做起来难,这与中国航空公司的所有制结构有着密切的关系。虽然中国有着几十家所有制形式各异的民用航空公司,但国资委属下的三大航空集团控制着超过70%的市场份额,而国资委同时控制着航空业的其他三大集团:中国民航信息集团公司(简称中航信)、中国航空油料集团公司(简称中航油)、中国航空器材集团公司(简称中航材),这决定了中国航空市场鲜明的政策性、垄断性、高度关联性的特点。

  就在三大集团宣布巨亏的2008年,中航油实现销售收入年增长309亿元(增长41%),首次突破千亿元大关;中航材也宣布实现了经济效益的大幅增长;而与三大集团客流量增长密切相关的中航信2008年收入只增长了0.2%,利润则下滑11.08%。2008年三大集团亏损280亿元,中航油收入增长309亿元,对于国资委来说,钱从左口袋进到了右口袋,注资输血和高额银行授信也同样是倒腾口袋的游戏。

  而在这一环境下成长起来的三大集团就如同所有的垄断型企业一样,他们深谙一个道理:那就是会叫的孩子有奶吃。提升燃油附加费也好,注资也好,此次联合提价也好,无非是这种垄断型经营行为的自然延续。

  此次联合提价能否帮助航空公司改善经营状况,市场将是最好的裁判。但可以确信的是,任何不尊重消费者意愿的价格联盟最终都会遭到消费者的抛弃。

  评论写到这里,不由想起了即将于2010年开通的京沪高速铁路。据报道,乘坐京沪高铁从北京到上海只需要5个小时,途中穿越21个城市,其中包括无锡、常州、南京、济南、天津等5个有民用机场的城市;年输送旅客单方向可达8000余万人次,北京到上海的票价可能只有目前全价机票的55%,即六七百元。

  或许京沪高铁的开通将是中国民航业变革的契机,每年京沪航线七八百万的客流量,到时还有多少留给航空公司们去抢?

  让京沪高铁来得更猛烈些吧!

  (作者为环球旅讯特约评论员Tommy,文章有删节)

关键词

京沪高铁 民航业 

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