首页财经股票大盘个股新股行情港股美股基金理财黄金银行保险私募信托期货社区直播视频博客论坛爱股汽车房产科技图片

不能单纯说“国进民退”

2009年05月14日 14:24 来源: 《中国新时代》 【字体:

  文 • 本刊记者 陈婧

  2009年,可能是中国民营航空业有史以来最黑暗的一年:先是奥凯航空有限公司停飞后复航;然后是鹰联航空有限公司国有化;再到东星航空有限公司即将破产清算。

  中国民营航空在准放开4年之后,是否如今又重新回到了出发点?

  当年时任民航总局局长的杨元元拍板决定向民企开放民航业,其出发点其实很简单,就是利用鲶鱼效应,打破垄断局面,搞活行业。那么,结果如何?眼下舆论界所有的质疑似乎都集中于同一个话题上,即公平与垄断的问题。

  为此,《中国新时代》专程采访了一位不愿透露姓名的业内人士,以寻求另一个视角的观点。

  放在大环境里来看

  2005年,随着民航局降低了行业准入门槛,多家民营航空公司随之诞生,同样伴随着民营航空公司诞生的还有此起彼伏的抱怨声。抱怨什么?抱怨政策的不公平。

  在民营航空公司看来,由于政策的不公平,在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面民营航空明显缺乏优势,因此才导致了今天的现状。

  这位不愿透露姓名的业内人士告诉《中国新时代》,“这时候,别强调什么国营和民营,也别强调什么大和小,我觉得,这就把问题引到另一个方面去了。我们应该把问题放在一个大的环境中来看。”该专业人士说,“刚成立的民营航空公司在航权获得、航线、时段的分配上确实有劣势,但是同时,他们在资源、规模以及运营程度上也都处在初级阶段。而国有航空公司在干线上已经有十几年的经验累积和信用累积了,相对于民营航空,更能保证航空运输的正常和安全。”而从国外的经验来看,基本也是承认先进入市场的航空公司所拥有的航线、航权等权利,也就是所谓的“祖父条款”。即便有不合理制度的存在,想要推翻已有的分配,实现绝对公平是需要时间的,需要经过一个又一个事件的推动才能逐步改变和确立。

  这位业内人士认为,飞行员的问题也是如此。“对企业来说,培养飞行员也是一笔不小的投入。从航空公司的角度来讲,无论是从时间上还是成本上,航空公司培养一名机长都得花费相当的精力。”

  可以说,飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的,当然不会轻易让自己辛苦“拉扯大的孩子”随便投入别人的怀抱。如果培养飞行员不需要有什么投入,那么飞行员随便跳槽到其他企业当然不需要赔偿,也不需要打官司。

  “对于民营航空”,这位业内人士说,“关键看有多大的投入来培养飞行员。”

  而资金的短缺,正是民营航空业遇到的瓶颈中最关键的一项。虽然注册一家航空公司只需要8000万的资本金,看起来门槛并不算太高,但仅购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。资金缺乏是民营航空公司普遍存在的情况,航空公司只能借助各种渠道融资,引入股东。可股东的频频变换,新老股东之间难免会对公司的运营存在不同的意见。当整个行业形势较好的时候,这种矛盾可以在公司逐步发展的过程中得到解决,而当行业不景气的时候,矛盾就会顷刻爆发。

  2007年,鹰联航空有限公司被停止加油,造成241名旅客滞留在石家庄机场,原因就是拖欠中航油华北公司的油款。民营航空公司的老板们觉得很不公平,国有航企欠下几千万的机场费都没问题,可民营航空欠了几十万就给断油了。

  针对这种抱怨,民航局的人士指出:“国有航空作为央企,有着十几年的信用累积,所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题,但民营航空公司还没有这个信用支持,当然不能期待同样的待遇。”

  其实,所有企业都存在资金困难的问题,民营航空要解决资金问题不应仅仅只从政策扶持的方面预期,而是应该首先从企业自身的管理能力和战略定位上找原因。

  国家注资其实就是股东注资

  2008年的金融危机,对民营航空来说,是继“9•11”事件以后最大的重创。中国民航业整体亏损280亿,不论是国有还是民企。在民航业的惨烈竞争中,这位业内人士坦诚,“国有航空公司的日子也不好过。”

  据国内三大航空公司公去年第三季度的财报,东航已被逼入“零净资产”的困境;国航也陷入了油价上涨造成的亏损窘境。为了帮助航空公司应对金融危机,到今年3月,作为央企的南航和东航分别获得了国家30亿和70亿元的注资。此事一经报道,立即引起各界轩然大波。东航、南航的股票因此开盘即涨停。“在民航业,国有企业亏损,所谓的补贴就是国资委注资。国航作为央企,他的出资人就是国家。所以,这次与其说是国家注资,其实就是一般性质的股东注资。”该人士告诉记者:“作为公共运输的重要组成部分,国营航空相比较民营航空来说,担负着更大的社会责任和政治责任。”的确,在历次的救灾工作中我们都能看到国营航空的身影,在各种抗灾救灾中,他们不论得失、不计成本全情全力投入,充分发挥了央企中流砥柱的作用。

  但同时,也有一些学者为民营航空公司捏了一把汗,于是,坊间传出“国进民退”的说法。对此,这位业内人士表示,“国有航空公司和民营航空公司他们的定位不同。不能单纯说什么国进民退,或是民进国退。”

  今年是民航业全线集体亏损的一年,航空公司作为高风险、高投入、低回报的产业,各个公司资金链紧张也是正常的事情。目前很多民营航空公司也在积极寻求公司的股东增加注资。这位业内人士坦言:“就算国资委想注资,他们还不一定愿意。民营航空公司亏损,国资委注资,结果可能变成了国有控股,改变了其民营的体制,这与让一家有实力的航空公司收购有什么区别?”

  态度依然是支持

  企业有没有效率,要看他的市场竞争力强不强。民营企业经营不善可以倒闭,同样国有企业也可以。过去,从民航管理局的层面上,并没有要搞“国进民退”;现在,国家政策对民营航空公司和国家控股的航空公司依旧一视同仁,民航总局对民营航空的态度依然是“鼓励和扶持”。“不支持,就不会让民营资本进入航空业。” 这位业内人士说。

  而实际上,调控部门针对民营航空公司的帮助还是很大的。去年年底,民航局出台了十项措施,为缓解整个行业的亏损起到了积极的作用。其中,对国内航空公司缴纳的2008年下半年的民航基础设施建设基金的返还,使春秋航空公司受益2000万。这2000万也是春秋航空去年一年的总利润额。

  春秋航空是去年民营航空中唯一盈利的航空公司。到10月份,公司还有几千万的利润,可过了11月份以后情况就开始急转直下。在这个关口上,政府把去年下半年的民航建设基金退给了他们,因而解了他们的燃眉之急,使其可以保持盈利。

  2008年,民航局还实行了免征燃油附加税,实施价格收费调节等措施。这些政策是面向整个民航业的,并没有偏指民营航空或是国有航空。大公司的旅客多,退的机场建设费也多;而像民营的航空公司,如春秋航空,旅客少,因此退税也相对较少,但这些措施无疑给民营航空公司带来实质性的好处。去年,春秋航空公司获得的机场建设费退还款大概300万左右。政府的支持力度,总的来说,还是比较大的。

  这位业内人士认为,尤其是在民营航空进入航空业之后,政策开放的速度还是比较快的。比如航线问题,在民营航空刚刚进入的第二年,就规定凡是属于旅游航线的,一律开放。到2008年,只保留了10个繁忙机场须经审批,其余的都放开了。只不过,在一片唏嘘民营航空未来道路何去何从的声音中,这些鲜少引起大家的关注罢了。

  5年前,中国民航向民营资本放开市场。8000万元的低门槛给航空业多年由国资主导的铁幕拉开了一个口子,民营投资者们看到了进入这个领域的绝佳机会。然而几年过后,民营航空陷入了集体困境。事实上,兰世立在初涉航空业之前,原北方航空总经理周永前便告诫过他,要有“破产做航空”的准备。因为航空业不仅仅是高投入、强竞争和技术密集的行业,还是个微利的行业。现在,与其埋怨“不公平待遇”,民营资本更应该在进入这个行业的时候,就准确找到自己的定位和增强自身的战略管理能力,以适应民航业发展的需求。

评论区查看所有评论

用户名: 密码: 5秒注册