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巨资兴建的支线机场为何闲置?

2009年07月30日 09:45 来源: 新华网 【字体:

  新华网贵阳7月30日电(记者周之江、王丽)投资近4亿元建成的贵州省黔南州荔波机场,是贵州第五个支线机场。然而,尽管荔波县拥有中国第六个世界自然遗产地,旅游资源十分丰富,这个当地群众盼望多年的机场建成近两年来,却仅仅执飞了4个多月、44个班次就被迫停航。

  2004年,荔波机场在建期间,贵州省的一纸协议,将其许给首都机场集团后,已是“待嫁之身”的荔波机场却因种种原因,至今未能与首都机场集团“完婚”,这是导致陷入长期闲置困境的尴尬所在。

  建成近两年,仅飞了4个多月

  6月2日上午,40岁的荔波县水尧乡水尧村村民姚必巧赶着数十头水牛,沿荔波机场公路而上,找了一片草坡放牧。望着不远处的机场,她说,“去年还有飞机来,最近半年不见飞机,路上的车也很少。投资几个亿的机场,不知为啥就这么闲摆着”。

  2001年,荔波机场经国务院批准新建并定位为“旅游支线机场”,2003年7月正式动工,总投资3.9亿元,于2007年9月通过竣工验收,当年9月29日试飞成功。

  黔南州常务副州长夏庆丰说,2007年,荔波县不仅建成机场,其荔波樟江风景名胜区因拥有地球上唯一幸存下来的茂兰喀斯特森林生态系统,成功申报“中国南方喀斯特”世界自然遗产,成为中国第六个世界自然遗产地,“‘申遗’成功,提升了荔波的知名度,游客也大大增加”。

  然而,2008年1月17日,由四川航空公司执飞了仅仅一趟“贵阳-荔波”往返航班后,荔波机场随即停飞半年之久。

  直至2008年8月1日,经多方努力,由深圳机场国际旅行社以航线保底包销方式与南航深圳分公司签订协议,正式开通了深圳-荔波的往返航班,每周三班。黔南州荔波机场有限责任公司总经理史大伟说,因两广旅游客源有稳定保障,通航来平均上座率达73.9%,但仅飞行4个多月,先后执行进出港航班44个班次,进出港7891人次。

  去年11月底,荔波进入旅游淡季,乘客减少,深圳机场集团和黔南州共同打报告给中国民航局,请求将航班调整为一周两班,但却迟迟没有下文,于是停航至今。花费近4亿元修建的机场,白天晒太阳,晚上晾月亮,实在让人心痛。

  “待嫁之身”为何迟迟没能“完婚”

  据了解,荔波机场建设过程中,除中央投资外,黔南州匹配了3000余万元资金,加上机场公路建设,地方投资总额达8000余万元。

  史大伟说,黔南州政府作为荔波机场的出资人,本应拥有其全部产权。但是,荔波机场在建期间的2004年7月,贵州省政府与首都机场集团公司签订《关于联合重组贵州省内民用机场的协议书》。协议书明确,贵州省机场集团有限公司成为首都机场集团公司的全资子公司,并将贵阳及贵州省内三个支线机场转移至首都机场集团公司,在其第八条“其他事宜”中约定,当时仍在建设中的“荔波机场待建成通航后亦转移至贵州省机场集团有限公司,具体事宜由双方商定。”

  史大伟说,尽管如此,在荔波机场建设期内,因资金等原因停工将近一年,其间还遭遇人员培训、办理开航相关证照、试飞等困难,“多次找到贵州省机场集团寻求帮助,对方却反映冷淡。既然已确定了荔波机场建成后的归属,却只想拣现成便宜,不愿投入,这让我们感到很失望”。

  这桩不愉快,或许是导致此后荔波机场迟迟未能与贵州省机场集团“完婚”的一个导火索。

  更令荔波机场方感到不满的是,贵州省机场集团对荔波的通航事宜也并不热心,在试飞成功后,仅组织了一趟往返航班便停飞半年之久。

  夏庆丰说,2008年5月,眼看机场闲置,贵州省政府有关领导曾明确口头告知贵州机场集团,限定7月20日前必须通航,否则视为对荔波机场的放弃。然而,直到最后期限,仍未见动静。在此前提下,黔南州找到深圳机场集团寻求合作。

  事实上,在荔波机场建设后期,深圳机场集团公司就开始介入其中。2007年8月,深圳机场集团陆续派出业务技术工作组200余人次常驻荔波机场,无偿帮助其开展工程管理、人员培训、流程编制、开航证照办理等工作。

  2008年4月,贵州省政府与深圳市政府签订《2008年贵州省-深圳市对口合作框架协议》,其中写入了积极推动深圳机场与荔波机场合作的内容,作为深圳帮扶贵州的工作重点。2009年,深圳市政府还专项划拨2000万元,作为荔波机场航空产业发展基金。同年6月,黔南州政府与深圳机场集团签订《荔波机场委托管理合同》,委托后者经营管理荔波机场,限期50年,不涉及机场产权。

  然而,双方“情投意合”的合作却最终无恙而终。同时,由于与贵州省机场集团在通航问题上始终达不成共识,至今荔波机场也仍未正式商谈并办理移交手续。

  机场要“飞起来才是硬道理”

  从市场的角度出发,贵州省机场集团对经营荔波航线似乎缺乏信心。

  “国内尤其是西部支线机场多举步维艰。”贵州省机场集团有限公司副总经理陈建英解释说,贵州经济社会发展滞后,客源不足,通航前期往往需要政府出资补贴航线、航班,当地政府力所不逮。目前已开通的贵州支线航班多处于惨淡经营局面,随时面临停飞窘境。

  据了解,贵州现有5个支线机场,其中,安顺黄果树系军民两用机场,铜仁、兴义、黎平机场由在贵州注册的华夏航空有限公司执飞航班。

  记者从华夏航空方面了解到,荔波机场是旅游支线,季节性非常强,旺季一过,客源就缺乏保障。且从贵阳到荔波仅20分钟飞行时间,飞行成本高,加之贵州经济落后,政府补贴航班、航线资金难以到位,“华夏航空作为民营公司,很难长期承担亏损”。

  而作为荔波主要旅游客源地所在的深圳机场集团,却看好荔波航线的前景。

  史大伟说:“荔波完全有条件培育成为不亚于九寨沟、丽江的国际旅游目的地,国务院在批准立项时对荔波机场的定位就是‘旅游支线机场’,主要面向珠三角的客源。也即是说,空运属中南,地下属西南,首都机场集团鞭长莫及。深圳机场集团有能力和愿望帮助荔波拓展旅游市场,他们担心的是,大力投入后,可能因为荔波机场与贵州省机场集团‘订婚’在前,最终落个竹篮打水一场空,于是选择放弃。”

  “我们希望,如果履行协议,荔波机场移交给贵州省机场集团,那么,前提必须是保证通航。如果做不到的话,能不能由有关方面出面协调,贵州省机场集团放弃对荔波机场的产权所属,允许荔波机场与深圳机场集团合作,毕竟,飞起来才是硬道理。”史大伟说。

  2008年底,国务院批准通过了《全国民用机场布局规划》,到2020年,国内将新建机场97个,主要是支线机场。在此背景下,各地特别是西部纷纷抓住政策机遇,启动支线机场建设项目。

  夏庆丰说,如果有关各方仍执着于“利益之争”,把争夺支线机场当做“霸地盘”扩大势力范围,而不是一心一意帮助地方发展航空事业,“那么,类似荔波机场这样的窘境,还会一再出现”。

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