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取消“整车特征” 组装车将“泛滥成灾”?

2009年09月07日 10:22 来源: 华西都市报 【字体:

  专家:《整车特征办法》取消后,价格更低的组装车将对中高级车形成强烈冲击

  “将在明年初进入中国市场的克莱斯勒200C的整车进口价格在30多万左右,而如果以进口零部件在国内组装,价格将猛降至20余万元,这对包括雅阁、凯美瑞、迈腾等主流中高级车来说,都将形成不小的冲击,不啻为一个噩梦。”日前,发改委、财政部、商务部、海关总署联合宣布9月1日起取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《整车特征办法》)的消息,为这一“噩梦”的发生提供了客观可能。这意味着,之前“价值等于或者超过价格60%的进口零部件”,将不再按照整车25%征收关税,而将统一按10%征收。

  起因

  败诉WTO-整车特征办法-喊停

  根据中国加入WTO时的承诺,自2005年1月1日起至2006年7月1日,进口整车和零部件关税最终降至25%和10%。2005年4月1日,由国家发改委牵头,商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,该“办法”规定:“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的构成整车特征,将按整车税率25%征收进口关税,而不是进口零部件的10%。”但这一规定遭到了欧盟和美国的联手起诉。WTO于2008年12月终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违反了规定。本次中国修改有关条款就是对WTO去年裁决的回应。“05年《整车特征办法》的出台,正是为了规范我国汽车零部件行业的进口秩序,遏制不正当竞争。当时,由于我国取消进口汽车配额管理,少数企业试图‘钻空子’,通过化整为零、分散进口等方式,以零部件报关进口,在国内组装成整车出售,以逃避整车关税。事实上,《整车特征办法》实施近5年时间成绩明显,抑制了部分跨国企业进口‘化整为零’的避税行为,也使得汽车国产化率显著提高。尽管《整车特征办法》目前已喊停,但其在中国汽车业的历史作用却是显而易见的。它已完成了自己的历史使命。”知名汽车专家贾新光在评价《整车特征办法》作用时如是说。

  影响 欧美豪华车和韩国车最受益

  “《整车特征办法》取消后,将主要利好于国产化率未达到40%的豪华车型,如奔驰、沃尔沃、宝马、萨博、欧宝、克莱斯勒等。届时,这些国产化率较低的豪华车零部件的价格优势和市场竞争力必然会得到提升。其结果就是直接对目前的中高级车造成强烈冲击。”专业经营进口车十余年的四川城市车辆董事长赵宏给记者算了一笔账:“将在明年初进入中国市场的克莱斯勒200C的整车进口价格预计在30多万左右,而如果以进口零部件在国内组装,价格将猛降至20余万元,这对于处于同一级别的雅阁、凯美瑞等车型的冲击是不言而喻的。”四川先锋集团董事长费永刚同时表示:“除欧美豪华车外,由于运输成本及韩元贬值的原因,韩国汽车零部件成本优势较为明显,这将使韩系合资国产车也得益于政策变动。未来不排除韩国车企——北京现代汽车和东风悦达起亚的一些主力竞争车型,不急于提高国产化率而大量走进口散装之路。”特约评论员钟师则认为:“从更深层次来讲,《整车特征办法》取消后,中国汽车业受到的伤害是双重的,首先是关税的损失,跨国公司直接把大件运过来组装,关税就由25%降低到10%,这些都变成了跨国公司的纯利润,进口越多损失越大。其次,中国汽车用技术换市场的想法可能将落空,而沦为世界代工厂的危险成分也进一步加大。”

  预测 进口组装车将大行其道

  “《整车特征办法》的终止执行,意味着今后每年进口量超过40万辆(仅2008年就已达42万辆)的进口车,将越来越多地选择通过进口零部件在国内组装的形式进入中国市场。”贾新光在接受本报连线采访时表示:“可以说,《整车特征办法》取消后,CKD(以全散件形式作为贸易形式,再到目的地进行组装销售)组装的模式将在明年初开始兴起,成为豪华车快速进入中国市场的捷径。受此影响,国内豪华车偏高的价格体系也将面临调整,进一步挤压中高级轿车市场的价格空间。”而就在上周五,记者从相关渠道独家获悉,北汽已经与通用达成协议,将从2010年起在国内组装萨博各款车型;克莱斯勒、欧宝、凯迪拉克也将重新考虑从进口车步入组装车的行列。此外,标致、雪铁龙、菲亚特、吉普、大众等少量的进口车,也有意在国内的合资厂以进口散件组装。以上种种迹象也印证了组装车将大行其道的市场趋势。尽管目前进口成套散件在国内组装的车型,只有少数SUV和高档轿车,包括丰田普拉多、陆地巡洋舰、普锐斯,长丰猎豹以及奔驰的几款车型。但钟师认为,《整车特征办法》的终止,将有利于吸引一直在观望的雷克萨斯之类的高档车引入国产化组装,以此降低车价,提高市场竞争力。“今后,市场竞争将更加严峻。中国汽车市场未来将更加市场化、国际化。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞如是说。 记者黄明君

  相关链接

  关于《整车特征办法》

  2005年4月1日,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》正式实施,对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的25%的关税,而相应的零部件关税则仅为10%。这项规定一出台,就招致了欧美国家的竭力反对。尽管中方明确表示此举是为了防止一些跨国汽车企业在中国组装整车,偷逃关税。但2006年,欧盟、美国联手向WTO起诉中国的《整车特征办法》违规。经过审理与上诉程序,2008年12月,WTO上诉机构终裁判定该《整车特征办法》违反了国民待遇的规则,2009年8月28日,国家发改委取消了这项规定。

  记者手记

  化整为零之后

  《整车特征办法》这把保护伞收起之后,如何应对进口组装车的大肆进攻?

  《整车特征办法》实施已经4年。有关统计显示,2005年以CKD组装方式在中国境内生产的外国品牌汽车为42.31万辆,第二年降至33.8万辆,2008年进一步下降到7万辆。由此看来,该政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为,间接促进了中国零部件产业的合资和关键零部件本地化生产。但《整车特征办法》取消后,跨国公司没有了本地采购的约束,其带来的后果不可不防。部分品牌必然要通过CKD件组装方式加快中国生产。尤其从长远来看,随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移,这些国家的汽车零部件也将对中国本地零部件产业形成冲击。

  过去,中国汽车产业过于重视整车,而轻视零部件发展,对本土零部件企业的保护不够,外国零部件厂商在中国建厂没有数量、股比的限制。因此即使合资企业提高了国产化率,它们采购的零部件很多都来自于国外零部件企业在中国设立的独资或合资公司。而中国本土零部件企业并没有得到相应的发展。在这种情况下,需要有新思路来重振中国本土零部件产业。

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