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高铁时代上演空铁决战

2009年12月21日 14:33 来源: 《观察与思考》 【字体:

  11月16日,成渝“空中快巴”正式停航,至此,飞了19年的重庆至成都的“黄金航线”退出历史舞台。

  早在2000年欧洲形成完备的高铁运输系统之时,在航空运输市场尤其是短途航空运输市场,几乎全被高铁取代。而在中国,这种势头已经提早来临。

  揭开空铁竞争的序幕

  近年来,随着国家拉动内需政策的出台,中国加快了高铁建设的步伐。据铁道部新闻发言人王勇平表示,未来三到五年,京沪高速铁路、京广客运专线等一大批建设项目陆续投产,京广、京沪、京哈、龙海、沪昆等六大干线都要实行客货分线。

  铁道部部长刘志军11月17日对来访的美国商务部部长骆家辉表示,到2012年,中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。

  有专家预计,提前在2012年建成的中国铁路快速客运网络将辐射全国70%的50万以上人口城市,覆盖7亿多人口,以较大程度地满足人们便捷出行的要求。

  如火如荼的高铁建造,颠覆了人们对铁路“老牛慢车”的固有观念,也使民航业界备感压力。

  在今年9月的夏季达沃斯年会上,中国南方航空股份有限公司(简称“南航”)董事长司献民表示,高速铁路的崛起,将对国内航空业的发展格局产生重大影响,“空铁竞争”已是航空业无法回避的问题。

  按照铁道部2008年年底调整的《中长期铁路网规划》,铁道部将铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络,里程增至1.6万公里,其中1.3万公里将于2012年便可投入运营。

  王勇平表示,这意味着到2012年,基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网,届时将形成以北京为中心,到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈,给人们出行带来极大便利。

  按照民航总局航空安全技术中心最新的统计,目前中国年旅客运输量50万以上的航线主要分布在东中部地区,网络密度由东向西递减。2008年我国航空运输平均航段运距为1542公里,旅客运输量主要集中在500-1400公里航段,占了国内旅客运输总量的60.8%。

  而铁路系统也恰恰在东中部地区加密其高速铁路网。据铁道部提供的信息,2009年建成并投入运营使用的客运专线共有11条,分别是武广客运专线、广深客运专线、郑西客运专线、万州到宜昌铁路、石太客运专线、合肥至武汉铁路、温州至福州铁路、宁波至温州铁路、福州至厦门铁路、广珠城际轨道交通、胶济铁路客运专线等。

  这些铁路基本上都是贯通南北和东中部地区的高速铁路线,而其运营之后的效果,已经或多或少冲击了民航市场。

  南航董事长司献民称,到2020年全国“四纵四横”高铁网建成之时,中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖,80%以上的民航运输市场将会受到冲击。

  最直接影响的是票价。按照铁道部披露的消息,武广铁路开通后,武汉到广州仅需3个半小时,到深圳4个多小时,到香港约5个小时。这使得往年此时基本稳定在4-5折的机票价格目前已经下跌一半。

  分析人士指出,在市场环境里,竞争是必然的,而有效竞争的结果则是,要么降价以促销,要么取消该项服务。高铁与航空业之间的竞争,实际上就是以非常火爆的方式,揭开了空铁之间竞争的序幕。毫无疑问,这样的竞争是有益于公众的。

  民航业在博弈中败阵

  早在2000年欧洲形成完备的高铁运输系统之时,在航空运输市场,尤其是短途航空运输市场,几乎全被高铁取代。而在中国,这种势头已经提早来临—2009年11月16日,连续运营19年的成渝航线停航。

  业内人士表示,除成都外,重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌这些城市的航线或许在不久的将来也将面临同样的尴尬。

  自铁路开通动车组之后,成渝航空客流量便直线下降。川航有关人士表示,成渝航线去年的客座率仅为40%,去年1月至今年11月,近两年时间内客流量总共才6.9万余人,较高峰期时的20万人次下降惊人。

  从航空市场流失的客流绝大多数被吸引至高速铁路上。成都铁路局提供了一份数据,自9月28日连接成渝两地的“和谐号”动车组大面积开行以来,至11月10日,铁路系统共开行“和谐号”动车组644列,运送旅客45.7万人,日均1.4万人。

  此外,乘客之所以选择高铁,价格也占了很大的因素。成渝“先锋号”动车的价格为87元,“和谐号”动车的价格为118元和98元,不足机票花费的两成。

  作为区域航空公司的四川航空,正尴尬地看着高铁的轨道侵蚀到自己的中短航程航空客运市场。川航人士透露,川航所开通的大多数国内航线都在一个小时至一个半小时左右,即航程约在900-1400公里。

  分析人士表示,990公里是高铁与航空市场竞争份额优势的临界距离,990公里以下的客运市场高铁将占据优势。川航的航线恰恰正在高铁优势的临界点上。

  据称,成渝航线并不是第一条被高铁冲击的航线,今年3月1月,春秋航空在与上海至郑州之间的动车组竞争较量了17个月后,关闭了其上海—郑州航线。值得注意的是,上海至郑州的距离正好是990公里。

  同样的情景也发生在今年4月1日石太客运专线投入运营之后,北京至太原航线的旅客被高铁分流,致使航空公司削减运力投放,仓促应对客流之失。

  据民航总局课题组的一份报告披露,以占据北京—太原54%航空市场份额的东航为例,石太线开通运营的第二天,以往平均85%的客座率骤降至49%,个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。

  而据东航股份发展规划部提供的数据显示,自石太线高铁4月1日投入运营后,东航该条航线运力投放环比下降34%,客流环比流失近38%,航班收入环比减少了46%,平均票价下降了12%。

  广州白云机场市场部人士表示,短途航线被打得七零八落,引起各航空公司的担忧。但川航、春秋、东航等并不是这一场短兵相接的最大受害者,国内航线最大的运营商南航恐怕才最心惊。

  南航董事长司献民认为,国内高铁网络形成后,南航13个分(子)公司每周往返的798个航班都会受到冲击。南航内部人士透露,北京到太原航线的客流量在高铁开通后下降了50%。

  随着高铁时代来临,几乎整个民航业都感受到了威胁。

  空铁联运时代或来临

  随着内地多条高铁客运专线陆续投入营运,民航与高速铁路的竞争进入白热化。

  进入11月,内地多家航空公司纷纷降价促销机票。南方航空从河南郑州到河南南阳的单程机票,就出现50元(1.2折)的低价,甚至比该条线路的豪华巴士和直达火车票价还要低5成。

  此外,其他航空公司的多条线路,1至3折的机票亦比比皆是。当中,由武汉出发的10多条内地航线,票价不过300元,例如往无锡和上海分别仅需160元和200元,都比同线路的火车票更加便宜。

  除了大幅降价,近日东方航空、国航、南航还纷纷宣布开通空中快线,加密航班班次,实现公交化运行。其中,国航开通了北京至广州、上海、深圳等多条快线;东航在现有京沪快线的基础上,也加开了上海至西安的快线业务。

  而航空公司也绞尽脑汁推出更加人性化的服务,例如简化登机手续等。南方航空除进一步扩大网上办登机手续的覆盖城市外,还推出短讯值机,只要发送短讯就可以办理手续。

  然而,民航与高铁争夺客源并不是长久之计。

  东航总经理马须伦表示,高铁的确对民航冲击很大,东航也在研究如何应对高铁。例如,调整与高铁重合的线路,大力拓展高铁无法到达的国际航线,以此来避免高铁带来的直接冲击。东航也不排除与高铁联手发展空铁联运,这在国外也有成功先例。

  事实上,民航总局于今年年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组,最终给出的建议是发挥政府的积极作用,促成空铁联运,以合作共同做大市场。铁道部有关人士透露,空铁联运可望在两年后成为现实,首个标本即新的虹桥客运站。

  据悉,国外早已形成了完备的高铁运输系统。

  2000年,欧洲航空运输市场,尤其是短途航空运输市场,几乎有被高铁取代之势。为此,欧洲航空公司纷纷削减成本、明确目标市场,并开拓长线市场应对高铁的竞争。以法航为例,在与法国国营铁路TGV的竞争中,旅客旅行时间在2小时以内的市场,TGV占了90%-95%,3个小时以内的市场,TGV也占了60%,但在4小时及以上的客运市场,TGV只占38%,而法航占了62%的市场份额。

  除了航空公司自身的应对措施,一些欧洲机场和航空公司也开始与高铁展开合作,通过建设大型综合交通枢纽,形成共存互补的市场关系。

  2002年法兰克福和科隆·波恩开通高速铁路后,两地运输时间不到1个小时。随即,法兰克福机场、汉莎航空主动向运营方—德国铁路公司示好,三方共同推出无缝隙化的空铁联运服务,火车票可以通过汉莎航空公司订票网络预订,铁路公司也将发车时间配合转机时刻,旅客在火车站办理登机手续并托运行李,到机场便可直接登机。这个无缝隙化的空铁联运解决了双方的恶性竞争。

  据悉,全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式,且许多机场建了专门的铁路候车室。

  然而,空铁联运在中国短期内还很难实施。按有关交通规划专家的观点,这种交通方式之间的合作需要由政府部门统一规划协调。而现实情况是,铁路与航空分属不同的政府部门管理,部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。

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