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叶檀:为什么不能跟随巴菲特买铁路股

2009年12月26日 07:26 来源: 每日经济新闻 【字体:

  A股市场投资者有比巴菲特更好的理由买铁路股,除了低碳经济与物流低成本之外,还因为目前中国轨道交通正处于一个高速增长的阶段。贯穿东西南北的高速铁路网,将使中国拥有世界最长里程的轨道交通网,我们大可以憧憬一个美国铁路经济崛起之时的市场盛况。

  我不敢跟随巴菲特购买大型央企掌控之下的铁路股,以及所有与轨道交通相关的建设类股。

  首先,超前的高速轨道交通建设将使相关企业背负沉重的债务负担。以正在兴建的京沪高速铁路为例,把京沪之间行程时间缩短至5个小时,但代价是预计耗资2210亿元人民币,有员工12.7万人,是中国历史上最昂贵的工程项目,耗资超过长江三峡大坝。

  通过已经开通运营的武广高铁、京津城际高铁,可以推断铁道部门的收益预算过于乐观。武广高铁投资额为1000亿元,是目前我国投资额最高的铁路线之一。根据2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》的初步估算,项目能够在12年内回本,前15年年化的平均收益率在8%左右。20年后,收益率有望达到20%甚至30%。但是,武广高铁预测的运行初期输送旅客为3000万人次、远期为1.8亿人次,这个目标恐怕不太可能实现。武汉铁路局的统计数据显示,武广线部分车次平时的上座率还不到30%,高铁或许会更低,武广高铁回收成本可能不如预期。一句话,中国中产阶级不够多,铁路的主要乘客农民工坐不起高铁,如果没有低价普铁,只能减少出行次数。

  其次,高铁管理行政僵化弊端难除。高铁原本可以采取市场化的手段,或向民间集资,或者项目上市接受市场检验。但是,就像一再发生的情况一样,由于铁道部门坚持拥有控股权和管理权,因此民间投资者不愿意投向一个自己毫无发言权的项目,武广高铁未能达成上市初衷,主要靠银团贷款与铁道部自掏腰包。

  管理的僵化只要从京津城际高铁就可见一斑,虽然有时上座率惨淡,但有关部门没有及时调整运能,导致成本居高不下。另据湖南省国税局副局长姜峰透露,武广高铁客运专线湖南段建设承包商使用假发票2.92亿元。这说明,普通投资者对于如此庞大的政府项目,一辈子也别想搞清楚财务中的猫腻。而近日上海地铁事故暴露出的内部公司结构混乱,给轨道交通做了一个新鲜的注脚。

  第三,别指望高回报。我国处于基建高峰期,所有的企业都在拼命扩张规模。对于铁路部门、轨道交通建设部门而言,现在有的关键词是缺钱、缺钱,还是缺钱,办法是融资、融资,还是融资。这些股票大都处于尴尬境地,扩股吧,盘子已经很大;分红吧,实在无红可分;谈预期吧,兄弟轨道相关公司还在源源不断出沪。

  购买这些股票的投资者很不幸。看看特批上市的中铁建,2008年3月以每股12.93元的价格上市,到2009年12月25日还横在每股8.89元的位置;同样特批的中国中铁(601390),2007年12月以每股4.80元发行,到2009年12月25日收到6.13元;中国北车缩股也要发行;破发的中国中冶(601618)甚至套牢了一干保险投资者。投资者可以问问自己,是你的博弈能力强呢,还是保险机构的博弈能力强?

  是的,必须承认中国需要发展高速轨道交通。高速铁路建设能够拉动中国的经济增长,并不意味着铁路股一定是好股票。

  吉姆·罗杰斯曾在2007年出版的《中国牛市:与全球最伟大市场共舞》,建议投资者买入收费高速公路的股票。他看好中国未来乘用车与运输市场,相比汽车生产商,他认为收费公路是更好的投资选择,因为汽车保有量的增加会带来公路客流量的激增。可以说,从乘用车的增长量与高速公路物流的增长,都印证了罗杰斯的判断,但投资高速公路板块者都没有获得相应的收益。

  在罗杰斯提出投资高速公路股之后两年,高速公路股票受到自然灾害和经济危机的双重打击,而投资者对于一再披露的高速公路贪腐丑闻只能一再忍受。请问,投资者有什么兴趣投资管理落后、毫无发言权、账目与盈利模式令人生疑的公司?

  高速铁路股与高速公路股非常相似,只能成为防御型板块,而不可能成为进攻型板块。只有铁路部门彻底改革,革治体制性顽疾之后,才能改变铁路股的未来。否则,就横着吧。

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