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高铁“绑架”了穷人?

2010年04月22日 15:21 来源: 中华工商时报 【字体:

  “追风者”,用这个有些诗意和侠气的字眼来形容高速列车也许再恰当不过。多年前,在欧洲旅行,法德两国高速列车的风驰电掣让笔者好生羡慕。当时就想,要是我们国家能有这样的“追风者”该有多好。

  时易势移。去年底开通的武广高铁已是全世界运行速度最快、运营里程最长的高速铁路了。按照铁道部雄心勃勃的计划,未来两年,中国还将以一到两万亿的投资建设“四纵四横”高速客运专线;到2020年,中国高速铁路建设里程将超过1.8万公里,占全世界高速铁路总里程的一半以上。中国正飞速进入高铁时代,有数十年高铁建设经验的日、法、德等国,加起来也难望吾项背。

  乍看起来,这是件太令国人振奋和幸福的好事,其堂皇的理由也可以列出许许多多。比如,中国正在实现“大国复兴”,而高铁无疑具备了某种难以替代的象征意味,一如当年日本的“新干线”;“春运”一票难求,加快铁路建设寄托着中国人“回家”的殷切期盼;各大都市圈正在崛起,高速客运专线有利于经济一体化,释放货运潜力。更何况,“铁公基”的建设,还有着国际金融危机下刺激经济的深刻背景。

  但问题是,眼下的中国真需要这么多高铁吗?高铁时代到底给普罗大众带来了什么?

  去年秋季,我曾有幸在上海浦东机场乘坐了一回磁悬浮列车,短短30公里的里程票价竟高达50元,立刻咋舌,而据说这一价格还是在原75元的基础上经过强烈呼吁才降下来的。另据报道,武广高铁的全程票价是一等座780元、二等座490元,最便宜的二等座票价已高于原先的软卧价格。更麻烦的是,武广沿线的普线车次已几乎全部取消,始发车基本没有,如果要坐火车除了高铁近乎别无选择。

  这就多少有些“绑架”穷人的嫌疑了(住房、汽油、没有产业支撑的城镇化等似乎也莫不如此)。遗憾的是,虽然中国的GDP总量已高居世界第二,但人均GDP在世界的排名却还在百名开外,居民收入的增幅更是无法和GDP以及财政收入的增长赛跑,穷人还是绝大多数。

  有统计说,中国铁路旅客中83.7%的人是乘硬座出行,在长途客运中,为节约几小时的乘车时间而花费两倍以上的车票支出,相信大部分旅客难以接受。穷人的时间本不值钱,为什么铁道部硬要逼着穷人坐高价的高铁呢?

  不难想象,一个在广东打工的湖北农民,当他光来回路费就耗掉了一个月的收入时,“回家”的旅程会变得何等的索然寡味。这和强迫农民工去住五星级宾馆并无区别。

  铁道部可能会说,高铁投资巨大,快捷舒适,高票价理所当然,再说,要建这么多高铁也不是光铁道部能说了算的啊。

  从世界范围看,铁路都是一种大众化的交通运输工具。在高铁发达的法国,高铁的大众性表现无遗。巴黎到马赛的里程近似于从武汉到广州,但前者的票价即使不打折也仅仅相当于后者的一等票,而法国的人均GDP和居民平均收入却是中国的10倍有余。

  这就不难理解,为什么中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路于2008年8月通车后一年就亏损了7个亿。武广高铁更是浪费严重,目前的线路至少能开120对车,但实际上只开了33对,而且还坐不满。穷人坐不起,就只好用脚投票,多花点时间辛苦点去坐长途汽车;或者,尽量减少出行。实在没办法了,或为尝尝鲜,那就坐高铁吧。

  其实,中国的财政虽然富裕——2009年的财政收入是6.85万亿元,增长11.7%,超过经济总量的20%,但大可不必把钱大量撒在奢侈而浪费的高速铁路上,值得去做的事还多着呢。美国不是没有高铁吗?但照样无损大国风采,何况中国的高速公路和民航体系已经比较完善;实在要展现崛起形象,建两三条高铁是否已经足够?刺激经济,分流货运,建设普通铁路不是也能达到同样的效果吗?普通铁路不是还更适合于“春运”期间大量农民工的返乡吗?

  非要快速进入高铁时代,那就像法国那样,财政补贴,降低票价,让普罗大众彻底享受一下高铁时代“追风者”的幸福吧。这样,高铁空荡的车厢或将充满人气,闲置的线路或将被充分利用,高铁也可能实现盈利走向真正的良性循环。

  哲人尝言,财政史惊心动魄,从中可见经济发展、社会结构以及公平和正义。中国民众对国家财政的贡献已经够出类拔萃了,为民众提供价廉物美的公共物品也应是公共财政的应尽之义。

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