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5月11日金日观察:飞在最后一公里的物流成本

2011年05月11日 11:55 来源: 金融界网站 【字体:

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编者按:

  5月9日央视《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾:物流堵在最后一公里》。调查显示,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。如西葫芦,在山东产地5分钱一斤,运到北京批发市场变成每斤2角5分,经过“最后一公里”到北京社区菜市场后,每斤一元。同时节目也披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%,比发达国家高出一倍,过高的物流成本导致不少商品价格畸高。

  菜贱伤农,而市民并未得到低菜价的实惠,越来越多的探究真情的媒体披露出中国市场化背后的高成本。

  那么,“最后一公里”的物流成本何以会急剧攀升?

叶檀:物流成本过高已拖住中国经济脚步

  一些成本上升是刚性成本,比如近两年劳动力成本节节上升,柴油成本节节上升,冷冻成本上升,导致终端消费品与服务提供商的经营环境日趋恶劣,如果不超载企业就会亏本,相当于赔本赚吆喝。另一些成本则是制度性的软性成本,完全是滞后的制度与分割的市场造成的结果。层出不穷的进城费与买路费,大大提升了中国的物流成本,在一段段的收费路背后是一个个利益群体。

  物流的制度性成本上升背后,是分割市场的小农意识,是为了城市面子的逆淘汰式管理方式。这样的管理正在把中国经济逼回通胀时代,逼回小农经济时代。

每日经济新闻:部门利益抬高了物价

  农民手中几分钱一斤的菜,到市民菜篮子里就变成几块钱,这在微观层面为人们展示了物流等中间环节惊人的费用。而物流总费用占国内生产总值的比重超出发达国家一倍,不仅在宏观层面为微观层面的具体案例提供了佐证,而且为物流成本导致国内商品价格畸高提供了有力证据。因此,认真而全面地剖析物流成本的构成,并找到降低成本的有效途径,是解决当下中国经济领域诸多问题的一把钥匙。“菜贱伤农”不过是这把钥匙解开的一把小锁而已,在更广的领域,作为经济活动链条中的重要环节,物流成本的降低还关乎促进效率、扩大内需、抑制通胀等当下中国经济发展的核心话题。

中国青年报:为“堵在最后一公里”支付高价

  “最后一公里”的物流成本何以会急剧攀升?根源在于,目前我们的许多大城市,对于承载物流的货运汽车,几乎都是严格限制通行的。如在北京,“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海,“没有通行证,早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺,“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。

  这种十分严苛的货车限行政策,导致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍地上升。这既包括货车违反限行的罚款成本,也包括以客车代替货车之后,大量增加的运输成本。

证券时报:降低物流成本需打破行政壁垒

  尽管现在不少城市都在为城市内部的交通大搞基础建设,尽最大程度做大交通运力,但对于“过路”的货车,就都表现得颇为吝啬了——放行的道路少,时间上设限,执法过于苛刻。与城市内部的流通相比,区域间的流通成本难免过于高昂。与此相随的问题是:即便是物流巨头企业,也往往因为区域分割而难以实行一体化管理,作为区域产业的物流业沦为了地方产业。如此,物流企业的竞争力如何加大?物流的市场成本如何得到压缩?无论造成物流成本高昂的原因有多少,最终都可以化繁为简,归结为一条:行政壁垒深重。

  羊城晚报:畸高物流成本让公众负重难

  众多的数据和事实表明,物流成本过高是物价高的一大原因。物流成本高,老百姓的生活成本越高,幸福感就越低;物流成本高,商品的竞争性就越低,国货就越不受欢迎;物流成本越高,就会使驾驶员越想法子通过各种方式躲避、偷逃过路费,或者执意超载———不超载不赚钱;物流成本越高,越容易激发各类社会矛盾……

吴木銮:菜价翻飞多在最后一公里?

  在GDP赶超发达国家的同时,许多商品零售价也“赶英超美”,原因是什么?一是国有垄断的负面效应逐步凸显。如石油零售,最大的问题就是油价跟涨不跟跌。二是相关的税收政策。出口退税是用公共资金变相给出口企业增加利润。海外中国产品价格较低,而国内进口关税较高,许多产品特别是与日常生活息息相关的产品,价格一直处于高位。三是我国的物流成本太高。物流成本大约占GDP的20%左右。中等发达国家为16%左右,而美国和日本在8%~10%之间。

  编者小语:最后一公里的价格飞涨与物流企业运营水平有关,更重要的是,政府要承担相应的责任,做好公共治理工作。

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