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最后一公里 留给菜涨价

2011年05月11日 13:08 来源: 广州日报 【字体:

  近日央视调查发现,山东产西葫芦是5分钱1斤,而在菜市场却升至1元1斤。从批发到零售环节,西葫芦价格上涨了20倍。蔬菜价格成本上升主要发生在进城的最后一公里。

  在GDP赶超发达国家的同时,许多商品零售价也“赶英超美”,原因是什么?一是国有垄断的负面效应逐步凸显。如石油零售,最大的问题就是油价跟涨不跟跌。二是相关的税收政策。出口退税是用公共资金变相给出口企业增加利润。海外中国产品价格较低,而国内进口关税较高,许多产品特别是与日常生活息息相关的产品,价格一直处于高位。三是我国的物流成本太高。物流成本大约占GDP的20%左右。中等发达国家为16%左右,而美国和日本在8%~10%之间。

  以上所有问题,都与某些公共政策有关。国有垄断和关税制度都有公共政策的责任,而物流成本更有公共政策之过。

  首先是商业流通环节的阻梗。以货车牌照为例,香港没有数量限制,而上海限制货运车通行证数量,每百辆汽车牌照只允许有5张货运车通行证。上海一家专业物流公司每天有40辆货车送货,公司却只拥有3张正式的市内通行证牌照。而有些地方是连指标都没有了。而货车司机通过各种灰色手段还是可以获得货运车通行证。只不过,隐性成本最终要由消费者承担。许多违规司机所付出的所有成本都要消费者最终买单。

  许多国家的商品进城都是大车换小车,商场、超市大都夜间作业。大型车辆可能损坏城市的道路系统,还可能制造较大的噪音。从提高城市居民的生活质量来看,政府可能有必要限制大型货车。也有专家认为,用四辆小型货车(而不是一辆大型货车)送货事实上给道路造成的压力更大、污染也更为严重。很有意思的是,香港对货车牌照及其行驶限制不多。能做到这一点,香港的管理水平高是其中的重要原因。而内地的情况是,一方面,在道路规划方面有差距,城市拥堵便拿货运车来开刀;另一方面,城市商场、超市的夜间作业也有很多障碍。

  某些基层办事机构也从菜市场运营中获得租金。其大量的正式雇员或非正式雇员的部分收入就从菜市场各种收费中提取。而消费者却要为买菜承担各种不必要的附加成本。

  一方面谷贱伤农,另一方面城市居民的生活成本日益上涨。最后一公里的价格飞涨与物流企业运营水平有关,更重要的是,政府要承担相应的责任,做好公共治理工作。

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