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叶檀:高铁需更合民意 更合市场 更合科学

2011年06月30日 02:34 来源: 每日经济新闻 【字体:

  2011年6月30日,京沪高铁正式开通。中国最重要的两大城市之间,占全国GDP40%的两大重要经济区域之间,以全球最高速度的铁路贯穿在一起——这是中国经济史上值得关注的重大事件。

  京沪高铁经历十几年论证、建设直至开通,说明中国高速铁路时代逐渐成熟。在人口众多的国家的交通体制下,经历了令人难以忍受的私家车大发展时代,终于迎来了公共轨道交通主导的发展时期,这是对既往以私家车与高速公路为主的发展路径的纠偏,也体现了政府对于城市群拉动经济足够重视。除了能够带来通畅的人流之外,高铁时代还将导致铁路物流的大释放。

  我们有足够多的理由为高铁鼓掌,我们同样为高铁惋惜。

  作为中国城市化与经济发展的重要工具,高铁的发展与中国的高速公路、隧道、跨海大桥等并举。我国作为资金实力并不充裕、内需尚未启动的国家,重要的是把有限的资源运用于高效的投资上。如果大力发展高铁,就应该暂时放缓高速公路的建设,而现在数头并举,其结果是激进的投资。目前地方政府债务的10.7万亿元中,起码有30%以上来自于路桥建设(600263)。激进的举债式投资法,在各个地方造成了华丽而无车流的豪华高速公路,成为令人扼腕的沉没成本。回首希腊、爱尔兰等国的债务危机,无不来自于表面有理、实则无度激进的举债投资规划,一旦经济增速下行,债务风险就会水落石出。

  仅武广高铁、京沪高铁建造成本为3300多亿元,如果按照本金同时支付的办法,以最保守的估计,两条高速铁路粗略的估计每天需要支付的利息为7500万元。再加上运营成本等,两条高速铁路的保本运营将十分艰难。如果京沪高铁难以盈利,中国高铁必将陷入整体亏损的境地。

  据一项预测,如果不考虑收回投资,不计入折旧,仅运营成本和偿还利息,京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金,即每天至少要赚2630万元。为此,京沪高铁每天需要满员运营44趟,即往返22趟,这是一个很难完成的任务。

  在资金如此紧张的情况下,高铁建设对民资并不友好。尽管口口声声吸纳民资,但投资7200万元参股建设京沪高铁枣庄西站的安侨集团,是京沪高速铁路全线惟一一家民营企业股东,这还是地方政府大力支持的结果。

  在京沪高铁开工仪式之后的新闻发布会上,铁道部所属京沪高速铁路股份有限公司 (以下简称“京沪公司”)董事长蔡庆华表示,京沪公司是项目建设与运营单位,其1150亿元的注册资本金,由沿线7省市、平安保险、社保基金和铁道部按股权比例出资。其中,铁道部出资额为647亿元,其余1000余亿元建设资金,则通过银行贷款获得。这表明,民企无进入之路,更不用说进入之后拥有建言权与管理权。

  更让人叹惜的是,如此重要的一项工程,在信息透明、管理规范方面却无可表彰。不必提前任铁道部长的落马,就说京沪高铁为何降速就疑虑重重。近日有媒体引述铁道部原副总工程师周翊民观点,称原铁道部部长刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里甚至380公里,是不顾安全系数的造假。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武则表示,中国列车的安全冗余、能力冗余和动力冗余都是足够的。铁道部在时速问题上是实事求是的,因为高速铁路来不得半点含糊。对于京沪高速降速的具体原因解释含糊,未能服人。既然一切以350公里为依皈设计,那么,无端降速就是社会效率的极大下降。

  最后,无论是高铁,还是高速公路,在建设之前,部门内的科学论证有余,而针对社会效益与经济成本的考虑不足,以至于公众频发“被高铁”的怨言。事实上,当高速公路或者铁路作为公益性项目上马时,用的是税收偿还,而作为盈利项目时,则是公司运作由公司偿还,两者绝不能混淆。

  在预祝高铁成功的同时,我们诚挚地希望,高铁能够更合民意、更合市场,更合科学。让民众、市场与投资者为高铁的成功喝彩,成为高铁的获益者,才是高铁的精彩高明之处。

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