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欧盟强征碳排放费 中国对“买路钱”说“不”

2012年02月07日 22:21 来源: CCTV 【字体:

  近日,中国民用航空局在国务院的授权之下,向国内的航空公司发出了指令,未经政府有关部门的批准,禁止参与欧盟排放交易体系,禁止以此为由来提高运价或者是增加收费的项目。按照欧盟此前的计划,从今年的1月1号开始,要对所有达到或者是离开欧盟机场的航班,征收超出配额的碳排放费。中国已经对这笔强行征收的“买路钱”明确的说“不”,而在此之前,美国、俄罗斯、巴西等国已经先后对此表示了不满。看来这笔“买路钱”不是那么好收的,那为什么欧盟非要强行来征收碳排放费?碳排放费的问题又会不会成为一个新的国际贸易争端?央视财经频道主持人陈伟鸿和特邀评论员国家发改委气候战略研究与国际合作中心副主任邹骥、著名财经评论员张鸿共同评论。

  欧盟强征碳排放费,中国对“买路钱”说“不”。碳排放费究竟是笔什么费?为何遭到各国反对?

  邹骥:碳排放费不能由单边擅自做出决定 中国的表态是合理

  (国家发改委气候战略研究与国际合作中心副主任 《今日观察》特邀评论员)

  欧盟收的碳排放费到底是什么钱?这和欧盟已经执行的碳排放交易体系有关。按照欧盟的碳排放交易体系,主要的排放者都会分配到一定的排放份额,例如北欧航空公司或者汉莎航空公司,一年要排放多少吨的二氧化碳,会给你分配一个额度,如果你超出了这个额度,那么就要去花钱到碳市场去购买超额的额度,这个费用实际上指的购买的费用。

  我想这样的一个拒绝的表态是正确的。因为任何一个国家在实施的法律,对于其他国家的公司经济体有影响的时候,应该按照一个国际关系的国际经济关系的准则,用一种和其他国家经济体的代表去谈判的方式,现在这个谈判,实际上可以在至少三个场合去进行谈判。第一,因为它的理由是全球气候变化,温室气体排放,那么有一个全世界最合法的渠道,就是联合国气候变化框架公约,这个谈判已经持续了将近20年,而且这么多年以来,长期的国际航空航海的排放问题就是谈判的一个重要的议题;第二,就是国际航空组织有国际航空的法律,他们的代表大会也是一个谈判的场合;第三,就是WTO,因为涉及的是跨国的出口贸易服务的问题。

  现实是这三个体系的法律还没有衔接,各自的谈判也都没有就此问题达成共识,在没有广泛的共识的基础上,欧盟单独实行这么一个法律,而且涉及到别的国家的公司,这肯定是不妥当的,这是一个规矩的问题,不能够助长由单边擅自做出决定,来决定整个的国际贸易,国际服务的交换的秩序,所以我想我们这样的一个表态是合理的。

  张鸿:欧盟凭什么收取碳排放费?

  (《今日观察》评论员)

  碳排放费有一个很美好的由头,就是你花的钱是买环境的。因为排放的二氧化碳多了会对环境产生影响,所以它给你一个限额,你在这个限额之内是免费的,但是你超过了这个限额,就要花钱来买你排放的量,然后他说我把收取的这个钱用于减排等等,表示是对整个环境是有好处的。

  理想很丰满,但是这两天跟航空公司的人聊,发现现实其实很骨感,因为这个事还不光是程序上的问题,还不公平。因为欧洲的航空公司最近几年的增长其实已经饱和了,增长速度比较慢,最近几年只有3%左右的增速,而它排放的基准量是以2004年、2005年、2006年的排放量,就说它本来排放一百,现在在一百以内,它每年要减一点,增速要慢一点,但其实它本来增速就很慢了。但中国的航空公司现在正是大发展的时候,公司的增速在加快,现在要以同一个标准来按照这个量递减,所以中国航空公司相对来说就会吃亏一些。

  再有,你凭什么全程从上海飞到德国都要收费,而且是由你来收?那我这边是不是也可以收?航空公司的朋友说,我们以后可能就得被迫改航线,本来我是从法国中转到德国的,现在我就不能通过法国中转到德国,我可能在中亚的一个国家中转,因为这个航程只计算起到落的这个程序。这样的话,其实效率就会降低,所以我们更关心的是,这里面是不是真的是一视同仁,有一个公平。

  邹骥:这是欧盟以气候为说辞的国际政治经济战略

  (国家发改委气候战略研究与国际合作中心副主任 《今日观察》特邀评论员)

  在这个问题上,欧盟做出这样的决定,也是一个对他来说长远利益的考量,欧盟现在在气候问题上,并不是一个单纯的环境问题,它更是一个国际政治、国际战略的问题,欧盟试图通过这样一个具优势的问题来提高自己在国际上的话语权以及国际上的战略地位,这里面包括跨大西洋(600558)的经济关系和政治关系,包括欧盟和东亚以及环太平洋(601099)地区的关系。

  就此而言,欧盟做这个事情是深思熟虑的,它要全力来推出这个以气候为说辞的国际政治经济战略,取得自己的比较优势。这里的一个基本事实是,欧盟在能源上的征税是高于其他经济体的,远远高于美国,所以在这个问题上,在贸易上,他就会认为自己吃亏了,丧失自己的优势,那么他就要求找平这个问题,要求美国采取行动,提高他的能源和二氧化碳的价格,对新兴经济体中国、印度这样的国家也有同样的要求,所以基本的战略动机是这样,他会坚持不懈地来推动这个事情。

  张鸿:碳排放费是对欧元的一个拯救

  (《今日观察》评论员)

  这几天的评论大概有这么几类:一个就是航空领域,航空领域还分航空公司和飞机制造,因为这个买路钱逼迫航空公司必须选择排放量比较环保的机型,而A380出来以后,空客就比波音占领了优势,所以接下来的公司可能就会多选择空客一些。还有一个说法是,凭什么按排量,总的基准量来衡量?为什么不按效率来?因为中国的飞机基本上才服役8年左右,而欧洲公司的机型基本上都是20年左右了,所以它的排放在总体上,从效率上来讲,是不如中国公司的。

  再有一个说法是从经济上来的考量,除了在整体战略上,还有从货币的因素上,因为现在在碳交易排放交易市场上,绝大多数是以欧元计价的,欧元是占有强势地位的,如果碳排放费推广的话,那么以后在它的话语权下或者主导权下,有这样的标准建立以后,对欧元可能就会是一个拯救。所以也有很多人表示,美元不愿意看到欧元的走强,所以他们会反对单一的以欧洲的这样一个模式来建立全球的碳排放的交易市场。

  各方争执不休,碳排放买路钱到底能不能收上来?国际贸易新争端会否就此开启?

  邹骥:气候谈判和气候的政策不是简单的环境问题

  (国家发改委气候战略研究与国际合作中心副主任 《今日观察》特邀评论员)

  我们来做最一个最坏的打算,是不是有些飞机未来就不可能路过欧盟的领空了?我认为不太可能,因为这样是两败俱伤,而且欧盟和中国相互是世界上最大的贸易伙伴,难以想象他们的航空领域里出现这样一种局面。所以最可行的办法,还是回到谈判桌继续商量。这恰恰表明气候谈判和气候的政策不是一个简单的环境的问题,它更是经济的问题,政治的问题,能源的问题,技术的问题,它是一个很综合的问题。为什么我们一再说联合国的气候谈判是继WTO谈判之后的又一轮重要的来决定国际政治经济秩序的谈判,因为它有非常深刻的贸易的含义,投资的含义,技术的含义,能源的含义。

  就此而言,实际上中国政府也已经对这个问题引起了高度的重视,我们有对气候变化的国家战略,而且我们专门成立了国务院应对气候变化领导小组,在体制上也有所加强。在“十二五”规划里,中国政府也庄严地提出了一个定量的约束性的指标,就是对温室气体的排放强度做出控制,而且这个控制目标一直提到了2020年。另外,在实际的政策措施中,中国政府提出了比如低碳省市的试点,比如在五市两省开展碳排放贸易的试点。所有这些,实际上都表明中国已经在开始采取行动,向低碳经济去转型。但是在这个过程中,它的各种利益的影响是很复杂的,这个时候需要各有关方面去具体的磋商,但是这种影响,我们要引起高度的重视。

  张鸿:我们可以争取更多的盟友 也有很多应对的办法

  (《今日观察》评论员)

  现在其实很多人都在担心,包括欧洲的汉莎航空也在担心,现在大家都在担心这个事情。对于中国来说,无非就是这几个选择,先是企业不要去执行,不要私下去谈,由国家政府来出面表达立场,这样可以回到谈判桌上来谈。其次,我们争取更多的盟友。我们已经知道那么多国家、企业,包括国际民航组织都在反对这个事情,那我们看能不能在全球框架下,建立一个航空碳排放的机制?再者,我们可以利用它的一些规则,比如如果中国有同等措施控制碳排放的话,是不是可以免交这笔钱?最后,我们能不能建立自己这样一个体系?所以我们其实有很多种应对的办法,有短期的,也有长期的。

  易鹏:碳排放费最终的可能是由乘客来买单

  (中国城市发展战略研究会副会长《今日观察》特约评论员)

  其实现在这已经成为了一个争端,而且随着全世界对气候变化的重视程度越来越高,可以预见在未来的世界贸易格局中,碳税是一个绕不过去的话题。对于欧洲提出的这个航空碳税,最大的可能性就是,美国或者中国这些国家尽管口头非常强硬,但事实上这些国家为了欧洲航空市场,还是会做出一些妥协,当然妥协最大买单的人可能还是乘客。因为本来航空业就是相对薄利的行业,如果承担这么一个成本的话,可能难以支撑,所以最终只是会提高从中国或者美国飞往欧洲的这个航空机票的价格。

  周城雄:我们只要减排15% 就可以不缴纳碳排放费

  (中国科学院战略问题咨询研究中心副主任《今日观察》特约评论员)

  第一个方法是最简单的,我们可以降低我们的排放,因为从欧盟的规定来说,给我们的额度是97%,是我们的排放上限,而其中85%是免费的。假如说我们能够减排15%,意味着我们可能就是说,一分钱都不用出,那么做到这样的减排15%,完全是有可能的。比如汉莎航空公司通过几年的各种调整飞机的载重量、飞机的机型,到2009年,他们每个乘客的燃料消耗已经减少30%。

  还有一个办法,中国有一个很大的优势,中国是发展中国家,根据《京都议定书》的话,有一个清洁发展机制,规定就是说在发展中国家发展清洁减排项目,可以把减排的这些额度出售。现在欧洲很多企业都在中国购买一些中国的清洁减排项目的排放额度,那么中国的航空公司自己就有天然的优势,就可以转换成自己公司的额度,自己可以用这个额度,另外更多的还可以卖给别人。

  张鸿:中国要尽快具备话语权 并加入到规则的制定中去

  (《今日观察》评论员)

  我们必须得意识到,碳排放对经济的影响已经开始,这一次欧盟收碳排放费,其他国家就也有可能收,航空行业开始收,其他行业可能也要收。所以我们必须得把眼光放长远一些,尽早地具备这个话语权,或者是加入到规则制定当中,只有我们参与了,尽早地制定,未来才能尽量少的避免对中国经济的影响。

  邹骥:中国要加快调整经济结构转变增长方式的步伐

  (国家发改委气候战略研究与国际合作中心副主任 《今日观察》特邀评论员)

  欧盟作为整体战略来讲,对航空业收碳排放费,加上它的排放贸易体系是一个突破口。一旦形成这样一个规矩,欧盟就可以扩展到国际航海,扩展到其他具体的部门,比如铝业、电力、水泥、化工等等,这样的话,实际上最终的汇集出一个对于整个经济体、整个国家的一个排放的限额,最后就走到这样一步。从长远上看,这可能是一个最终的归属,但是是不是按照这样一个路径走,怎么走的主权在谁手里,主导权在谁手里,这是另外一个问题。总之,我们要调整经济结构转变增长方式,让我们的经济更加依靠我们的技术进步。

  (《今日观察》栏目播出时间:周一至周五21:55—22:25)

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