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中国成品油价格机制的主要问题和改革思路

2012年02月13日 05:12 来源: 中国经济时报 【字体:

  问题之一:汽柴油比价扭曲,不能反映国内供需,不利于保护弱势行业

  尽管考虑加工费、折价系数及收率因素,汽油加工成本仅比柴油高约240元/吨。但供需基本平衡的汽油出厂价比处于紧平衡的柴油出厂价每吨高850元,严重扭曲了汽柴油之间供需关系。同汽油出厂价相比,柴油出厂价并没有真实反映国内柴油供需状况,致使柴油资源持续紧张,甚至批零倒挂。

  尽管国家出于保护弱势行业目的,降低柴油上调幅度,提高汽油上调幅度,但是在实际运行中,由于柴油资源供应短缺导致柴油销价超规定价的现象时有发生。相反,由于汽油资源相对宽松,使得汽油销价明显低于规定价,尤其是高标号汽油的销价更是大幅低于规定价,违背了国家汽柴油规定价中“汽高柴低”的定价初衷,使得国家应该照顾的行业没有实际享受到价格优惠。

  问题之二:地方炼油企业生产灵活,炼厂开工水平与利润水平紧密相连

  截至目前,中国地方炼油企业加工能力约为1.23亿吨/年(除两大集团外),占全国23%左右。

  价格调整不及时、不到位是影响地炼开工率的重要原因。当国际油价较高但国内价格偏低时,地方炼厂生产积极性下降,开工率普遍偏低,部分企业甚至停产。

  问题之三:国有炼油企业在国际油价高企时承担了保供责任

  截至2011年底,中石油、中石化两大公司炼油能力将达到4.09亿吨/年,约占全国的77%。为保证国内供应,两大公司汽柴油销量高于产量,资源缺口多靠地炼和进口补充。2010年中石油汽柴油产量7753万吨,销量1.14亿吨;中石化汽柴油产量1.02亿吨,销量1.35亿吨。

  当国际油价高企,炼油严重倒挂,为保障国内市场供应,弥补地炼减产造成的缺口,国有企业需要在承担亏损的前提下提高负荷、加大生产,甚至补贴进口。

  面对不断上升的石油对外依存度、日益突出的油品市场矛盾和环境压力,只有通过活用价格杠杆,才能有效缓解供需紧张,引导合理消费模式。因此,市场化是中国成品油价格机制改革的最终方向。

  目前,中国政府正研究论证成品油价格机制深入改革的思路,主要是在现行体制机制框架内围绕缩短调价周期,加快调价频率,改进成品油调价操作方式,以及调整靠挂油种等方面进一步完善成品油价格机制。

  我们认为,除了上述几个方面之外,成品油价格机制改革还要考虑价格结构问题。因为基于前面的分析,国内外油价基本接轨,成品油终端价格水平的确定,主要是通过税收调节来实现的。

  应对成品油税费的征收环节和分配机制进行相应改革,以提高地方政府的参与积极性,并确保实现对特殊行业和群体的补贴返还。

  中国作为发展中国家,在国际油价高企时,一味提高价格是不可行的,但过度压缩企业利润也不可取,此时做价格的结构性调整就显得非常必要。

  鉴于柴油是重要的生产资料之一,应适当降低柴油税费,鼓励柴油的生产和进口;同时相应提高汽油税费,以体现资源和环境压力,鼓励合理消费。建立弹性税制,降低税收比重,扩大利润空间,鼓励企业积极生产;对农业、交通运输业等特殊行业减免税费或补贴;抑制非生产/商业活动柴油消费。

  汽油方面,则需要提高税费水平,一方面引导合理消费、鼓励节能环保,一方面增加税收总额、扩大调节空间,下放调价权,一方面与国际油价紧密联动,一方面体现国内供需形势。

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