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收费公路扭曲市场要素分配

2012年03月15日 09:10 来源: 时代周报 【字体:

  (山东省监察厅副厅长孙继业说,不少“政府还贷公路”摇身一变,变“性”为“经营性公路”,成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。)

  我国共有400万公里公路,除了350万公里的农村路外,95%的高速路、61%的一级路都是收费公路,所占比例在世界上遥遥领先。而且,据审计署公布的数字,存在收费站过密的问题,在相关18个省、市中,平均每个省有240个收费站,很多间距短于国家规定,因收费造成的堵车让司机怨声载道。而且,地方政府掌控着收费标准和收费年限,这一方面导致各地收费标准不一,如轰动一时的天价过路费案,郑石高速公路大型货车的收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍;另一方面,我国政策规定了“政府还贷公路”15年收费时限,而经营性公路的收费期限可放宽至25年,所以,一些地方政府把“还贷公路”变为“经营性公路”从而延长收费时限。

  这些现象的后果就是,我国物流成本比发达国家高80%,达到GDP的18%左右,其中过路费占运输成本的三分之一。在高昂的运输成本压力下,不少车主违规超载,导致交通事故频发,也对公路保养造成危害。

  如从更深层面上来看,这种扭曲的收费公路方式还严重的干扰了市场要素的合理分配。

  首先,公路通常都是税收支付或者政府经营,具有准公共品的性质。一旦改变公路的性质,从公共品转变为经营性质时,在没有竞争的情况下,垄断经营者就总会收取更高的费用,最大程度地牟取垄断利益,这必然会对其上进行的经济活动造成影响,其结果就是:扭曲了要素价格,拉高了运输成本,对运输相关的整个经济活动都会产生不良影响。

  非但如此,在“统贷统还”制度下,收取的资金在使用上,还会再次扭曲要素的市场分配机制。所谓“统贷统还”即不以某一条路本身贷款还清为限,而是要整个省内,所有高速公路的贷款全部还清,才可停止收费。

  在当前形势下,地方官员总有追求GDP政绩的动机。统贷统还、变政府贷款公路为经营性公路的方式,为地方政府追求GDP,盲目投资公路的做法提供了资金来源。这就使一些效率不高、效益不好的,本不该上马的项目得以上马。这些资金本可以用于更加高效的基础设施项目,或者民生,而不是定向投入到车流稀少的低效的公路建设上。所以,统贷统还制度中,资金的低效使用再次扭曲了要素的市场分配机制。能从这个低效中高效收获的只有地方官员的GDP政绩。

  最终,就相当于更高效的,更繁忙路段上的运输经营者在为本不该修建的公路上的运输提供补贴。高效经营因为补贴低效经营而效率降低,导致生产者的退出和运输服务的价格上涨,于是,菜价在流通中飞涨,商品在运输中变贵,就是顺理成章的了。

  表面看来,这一切都是市场机制,实际上,仅仅是用市场当遮羞布。从收取费用而言,起作用的是行政垄断的权力,而统贷统还机制则是赤裸裸的不问效益的计划经济模式,哪里有一点市场的影子呢?更何况,在现实中,围绕基建建设项目、经营项目的权力寻租、腐败比比皆是。

  所以,收费公路、收费模式的种种弊端和市场机制相关,但真正背后的原因却是非市场的权力。所以,一方面我们不能对收费模式一竿子打死,另一方面,在当前财政相对充裕的情况下,政府也应当负担起更多的普通公路的责任。首要的就是彻底结束扭曲要素分配的统贷统还机制,对于已经超过收费期限的,停止收费;对于将来的公路项目,即使采取BOT机制,也应该进行包括经营时间等指标在内的招标,收费模式的好处,减少收费时限。

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