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设偿债基金 厘清公路高收费

2012年04月14日 12:07 来源: 中国经营网 【字体:

  沪深两市A股19家高速公路上市公司中已经有13家公布了2011年年报,平均毛利率高达56.08%。而数据显示,高速公路2010年收费总额为2859.46亿元,负债率超70% ,总额达2.3万亿元。这不由让人疑问:既然能够高利润,为什么不能减少负债,降低收费?这里的矛盾,实际上体现出高速公路收费分成诸方面的制度困境。

  二十年前,因为公路建设所需要的财政资金不足,形成了一种修路的新模式,这就是贷款修路,收费还钱。由此形成了公路建设的高负债。尤其高速公路更是投资巨大,高负债是不可避免的。有高负债,伴随着高收费。每条高速公路建成后,地方物价部门都要根据公路部门的要求,核定收费价格。而核定收费价格的依据,主要是根据贷款的本息,道路车流量的大小,以及车辆载重量等,综合各种指标制定收费标准。不用说,作为强势利益集团的公路建设与管理部门,一定能够影响物价部门,制定出尽可能有利于公路部门的收费标准。这就是高收费的缘由。

  有了高收费,就有了高利润。物价部门按照当时的车流量等指标核定收费标准,但是,随着车辆的增多和运输业的繁荣,一些路段的总收费额要比当初往往翻番数倍。总收费增加了,但每年付给银行的贷款本息和等额还款的房贷一样,是一个常数,并未增加。收费总量大幅增加,但为偿还债务的支出保持不变,总收费额减去偿债支出就是毛收入,总收费的增加必然意味着利润的增加。

  显然,这种收入分成的机制,必然无法使高速公路的“三高”降下来。目前公路经营管理采取赢利性的市场化运作,以利润最大化为中心,克服“三高”,更是不可能。中央政府的措施,无非是大检查、大清理。但是,由于收费部门与中央政府之间存在信息不对称问题,中央政府的检查清理成本高昂而收益甚小。有人建议,向高速公路经营者或收费部门征收暴利税。但这种建议不靠谱,因为暴利税无非是把公路收费转移成政府税收,对于高负债与高收费是没有用的。

  其实,从收入分成的制度设计上入手,可以找出更有效的办法来。现在的问题在于,收费中用于偿还债务的部分是固定的,而剩余部分归收费部门。因为总收费一直在增加,剩余部分不断增加,即利润在不断增加,这刺激了收费者或经营者“靠路吃路”的积极性。但如果将这种分成方式颠倒过来,将收费部门的管理成本固定化,而将剩余部分用于偿还债务呢?在总收费持续增加的情况下,收费部门只要得到大致固定的管理成本,那么,剩余部分一定会不断增加,偿还债务的速度将会大大加快。而一旦还清负债,公路应立即供社会免费使用。

  这样的前提,是还公路以社会公共事业的属性。收费者只得到必须的管理成本,不许靠公路营利;公路投资的资金,可以向社会或金融部门借款融资,甚至发行公债筹集。对于偿还债务的公路收费收入,可以成立由多方参与的收费还贷基金委员会,监督管理,使其真正用于偿还负债,相关信息必须向社会公众公开,接受社会的监督。公路的总收费中,除了支付固定的管理成本外,其余部分全部进入偿债基金账户。如果收费多,则偿债快。一旦债务清偿 ,收费部门和偿债基金委员会便予解散,公路免费向社会开放。

  多方参与管理和监督偿债基金,在中国历史上本有成例,完全可以借鉴。民国时期,浙江省多次发行包括公路公债在内的公债。如1926年,为公债基金特设保管委员会,由省城总商会、银行公会、钱业公会和盐务团体推荐代表,会同监视保管。显然,委员会中既有债权人如银行公会等的代表,也有资金提供者盐业团体的代表。这样的基金委员会对于各方面来说都是意义非凡。如果今天的高速公路设立偿债基金,吸收包括债权人如银行和通行费交费者代表参与的基金管理委员会,监督收费与还债,对于治理高速公路“三高”一定会有相当作用。

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