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公车改革核心在于向社会释放更多监督权

2012年05月29日 07:27 来源: 南方都市报 【字体:

  近日,国务院办公厅发出2012年政府信息公开重点工作安排的通知,提出中央部门要公开车辆购置数量及保有量。对此,中国行政管理学会副秘书长沈荣华透露,按照中央部署,有关部门正在制定全国公务用车改革指导意见,目前正在征求各方面意见。在此基础上,待时机成熟时,将出台具体的中央国家机关公务用车改革方案。

  如果从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,公车改革已经整整走过了18个年头。然而,18年的时间却并没有能够酝酿出一个“成熟的改革时机”,反而出现了这些年公车购置费用年均增长率达到20%的现象,据财政部公布的2011年数据,去年公务用车消费的规模超过了1000亿元。

  当然,平心而论,18年间的公车改革历程,并非没有什么动静发生。从近几年的情况来看,公车改革的路径依旧遵照着1978年之后政府非常熟悉的“拿来主义”的模式———从国外学习大量经验。例如,像瑞典这样的国家,执行的是“电子监控”的手段,以便防止公车私用的现象出现。对此,国内的广州、沈阳等城市正在或已经借鉴了该模式,试图用G PS的监控手段来控制公车的成本。而另一个为人熟知的改革模式则为昆明市将公车集中管理,即党政机关的所有公车全部停用,或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队,或拍卖收回部分财政经费。类似的方案,在澳大利亚昆士兰州也早已启用。

  从经济发展到行政改革,中国的各级政府一直热衷于也习惯了从国外吸取现有的治理经验。然而,在促进经济发展上,政府的集权是一种优势,它成功地调动了庞大人口与外来资本、技术的融合,从而取得了丰硕的成果,但在行政改革层面,政府与民众力量的对比悬殊,却并不利于经验的移植,甚至会成为改革的阻力。

  在改革的版图中,常常可以做出这样一种划分:有一些改革本身存在着两难的问题,在方向上需要具体探索,在合法性上还较为暧昧;而有一些改革具有十足的正当性,仅仅从逻辑层面看,改革应该以摧枯拉朽之势进行。公车改革即是属于后者,对于现如今每年超过千亿的公车消费,但凡有个一官半职便要配车,甚至还出现大量高配车等现象,公车改革的合法性应该是毋庸置疑的。

  然而,正如上文所提到的,公车改革的模式基本上是从国外移植经验,也因为内生的土壤不同,从而出现制度生长过程中的水土不服现象。包括对公车进行“G PS定位”,或将公车集中管理,以及杭州所推行的货币补贴政策,尽管在控制成本上,与之前对比也算取得了一定的成效,但是并不能真正意义上杜绝公车浪费的现象。相反,诸如杭州市政府所推行的货币补贴方案,等于在事实上确认了官员的公车福利,几与消除巨额“三公”消费的改革目标南辕北辙。

  当然,如果采取另一种分类方式来区别改革,即从推动改革的力量对比来看,公车改革当然属于阻力重重的一类。公车待遇作为实际享受的福利,想要以改革之名除之非常困难。尽管从中央的角度看,无论是控制成本,还是赢得民众支持,对于推动公车改革的动力是真实存在的,但是之前各地所推出的改革,一个共同的特征都在于将监督的权力控制在上级,这样的形式就像官员财产申报制度和官员的财产公开,完全是两个概念。

  事实上,仅仅依靠技术改革而不触动根本的监督结构,几乎注定会滑向失败。现实的境况已经告诉我们,如果一个官员自动放弃公车待遇,那么他将可能被当做异类;如果一个公民举起相机拍摄公车违规使用的情况,那么他将可能遭遇报复。从最初阶段公车预算监督的虚置,到面对公车滥用的实时监督,缺乏制度的支撑,公众的监督力量极易挫折。因此,只有将数量庞大、动力十足的民众引入到制度性的监督渠道,公车的扩张、滥用现象才有可能真正被遏制。而这个过程,必然包含了信息公开和制度建设的成分,也在将民众参与常态化引入改革过程的同时,实现了对官民力量对比失衡的矫正。

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