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铁路政企分开“卡”在哪儿

2012年06月21日 08:47 来源: 上海商报 【字体:

  本周一出版的《经济观察报》刊发一则独家报道称:“从相关部委、铁路建设系统及相关大型国有企业的高层等多个消息渠道证实,铁道部正在谋划成立投资、建设、运营三大集团公司。三大集团公司成立后,铁路业务运行铁道部将不再插手,只负责行业监管和法规政策的制定。”报道还称,这是铁路体改、政企分开的第一步,三大集团成立后将划归国资委,改革初步方案或将在10月前落定。

  当天晚间,铁道部即以书面形式作出断然否认:“《经济观察报》报道铁道部改革方案将于10月份落定,谋划成立三大集团。经核实,此报道纯属造谣,铁道部有关人员将到该报社了解相关情况,并对其谣言可能造成的后果保留依法追究责任的权利。”

  这件事究竟有影没影抑或纯系空穴来风,本短文无心辨析。真正值得人们沉下心来思辩的是:一是铁路若真要实施政企分开,铁道部说了不算,即便先制定方案务务虚,牵头部委也一定是发改委而非铁道部;二是中央政府的主要精力集中于十八大,眼下不是启动伤筋动骨大改革的时机;三是眼下大批停工铁路在重获信贷输血后,确保尽快复工事涉“稳增长”大局,此乃铁道部眼下压倒一切的头等大事,此时若搞政企分开无疑于自乱方寸而有违常理;四是电力、通讯、石油、邮政等都前后完成了政企分开,惟独剩了铁路这块硬骨头,难道说“铁老大”的垄断能量真就属于“巨无霸”级?原因没那么单纯;五是铁路体改消息之所以一次次被媒体捕风捉影,联想、放大甚至“无中生有”,在于政企不分给铁路造成的一系列弊端的确触目惊心,就是在铁路内部,“非改不可”的意见也有相当的代表性。既然“非改不可”已成共识,铁路政企分开为何一拖再拖?依笔者之见,铁路若体改,方案设计者与操盘手,在行动前必须为如何化解以下几个绕不开的难题提前想辙:

  铁路承担全国八成以上的粮食、棉花、油料、化肥、农资、汽柴油、水泥、建材等基础民生物资的公益运输;承担着美俄等大国已无须承担的军交运输和国防安保;承担“西行货运”长年累月的车皮单向空放;承担西北、西南类似青藏铁路那样的“赔本买卖”;承担春运期间“停货保客”的以人为本……这一系列的“承担”,尤其是军交运输和国防安保客观存在的特殊需求特征,决定了现阶段的铁路网不但很难拆分,而且只能依赖全网、全地域的统一调度才能勉强维持相对低效的全网联运。一旦关联性极强的业务板块被强行分拆,上述一大堆的“承担”归谁来承担?就算有人来承担,谁敢担保效率一定比目前更高,公益属性一定保持更好?

  国内垄断行业政企分开一直遵循先易后难原则,具体操作则还须考量改革牵涉面的大小。铁路体改之所以难有实质性启动,成为遗留至今的最后“硬骨头”之一,根本原因就在涉及国民经济平稳运行和百姓生活的方方面面,在改“好”还是改“坏”的前景一时半会儿难以给出较靠谱的评估前,采取一个“拖”字,政府也有难言之隐。

  舆论促推铁路体改很有必要,且还须对铁道部施以持续的“压力”。铁路迟早要实行政企分开,以及长痛不如短痛的道理也不存在争议。可何时实质启动,以何种方案启动,可供试错的空间却极为有限,作为政府只能行事谨慎。

  百余年来,铁路体改主要发生在发达国家。但到目前为止,美国模式、德国模式、英国模式、俄罗斯模式乃至北欧模式和东方的印度模式,都已几度翻“烧饼”,都呈有苦无处诉的尴尬境地,还没有一种相对成功的模式可供中国直接借鉴。就算勉强可供借鉴,因中国幅员之广、区域发展极度不平衡,国外的做法也很难照搬照抄。归纳一句大实话:政企分开哪怕仅限于适度分开,肯定是铁路体改的第一步,但第一步究竟怎么迈,眼下既无路线图更无时间表。笔者的上述看法与赞成或反对改革无干,只与求真务实相干。

  (作者系独立财经评论人士)

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