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公务用车制度改革的路径探索

2012年08月24日 20:51 来源: 中国财经报 【字体:

  公车制度改革的最终目的是用法律的形式确立一种能够保证合理的配备资源,最大限度地为社会创造财富的用车制度。法律是利益调整最权威最有效的工具。从国际经验看,许多国家通过制定法令规范公务用车管理。法国早在1947年就颁布了第一个有关公务用车的政府令,此后不断修改完善,逐步形成了公务用车购置、管理和使用的一套比较完整的法规制度。比利时自1965年颁布有关公务用车的法令以来,至今进行了数十次修改,使法令更加简明,操作性更强。德国1993年就颁布了联邦机构一级的公务用车管理条例。依法行政是我国政务运作的基本要求,因此,公务用车管理也应逐步纳入法制化的轨道。但在目前立法还不成熟的前提下进行公车改革,首先应该制定全国统一的车改指导意见,对全国各地、各级、各部门的改革提供方向性和原则性的指导,避免各地做法不一,相互攀比,改来改去等问题。改革的原则应该是严格规范公车配备使用,压缩公车规模,逐步实现公务用车服务的社会化,妥善处理改革中各方面利益,保证机关公务正常进行。

  模式一:公务用车集中管理模式

  对不适宜进行公车货币化改革的部门在现有公车管理制度的基础上,制定更加详细可操作和便于群众监督的管理措施,最大限度地消减公车数量。现在公车管理中存在问题的关键是制度落实不到位,已有制度还不够严格,违反制度无人追究。实行集中管理模式,第一,要严格配备标准和范围,尽量减少政策上的弹性,逐级逐单位确定配车数量和标准,统一纳入政府采购供应,同时要明确工作用车的使用范围,并要做为铁的纪律执行。在这方面,不妨借鉴一下国外的成功经验。在欧盟三大机构中,只有欧盟理事会主席、欧盟委员会主席和欧洲议会议长等极少数人才配备专车。在欧盟委员会上万名官员和工作人员中,只有主席一人配备专车。20多名欧盟委员会委员(相当于一个国家的政府部长)不配备专车,有公务活动时只能临时安排。德国只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人才可配备专车,司、局长级的官员则只保证公务用车,上下班原则上乘坐公共交通工具。美国对公车控制更为严格,联邦政府一个上千人的部,公务用车往往只有几十辆,州政府的公车数量也不多,不少市政府可能只有几辆甚至没有一辆公务车。许多高级官员包括多数部长、国会议员或是州长,上下班都开私人汽车,只有参加公务活动时,才可以用公车。韩国首尔市有1200万人,拥有近300万辆车。为解决交通问题,市政府官员采取了一系列以身作则的措施。其中最重要的一条就是把“官车”砍到只剩4辆,市长和三名副市长各一辆。在完成一天公务后,必须返回市政府并登记就位。在日本,上下班骑自行车回家的市长不足为奇。许多国家对公车使用范围都做出了明确规定,公车只能用于公务,不能办私事。法国严格禁止公车私用,未经批准公车私用被视作触犯刑律。美国未经授权公车私用将临时或永久性取消其使用公车的权力,扣除一个月工资或开除公职。欧盟理事会主席范龙佩与家人一起去国外旅游,动用了两辆欧盟机构的公车,把他和全家十口人,从布鲁塞尔家中送到巴黎的戴高乐机场,不到300公里,来回油费花去50欧元,这一事件被媒体披露后,范龙佩遭到公众的猛烈批评。美国威斯康星州有一名公务员让自己的太太顺便搭乘自己使用的公务车去上班,结果被他人举报,被州府办公室扣去6个月的油耗津贴,并作为一个污点计入了个人信用档案。第二,是严格预算管理,对各级各部门保留的公务用车使用情况,包括行驶里程和油耗、修理费等相关费用要经过审计部门审计后,将结果按年度向社会公开,同时要向本级人代会专门报告。第三,对保留的公务用车使用特殊牌照,自觉接受公众和媒体监督。公众监督的成本最低,效果最好。

  模式二:货币化改革模式

  货币化改革模式是方向性的,彻底的改革模式。在不增加财政总支出的前提下,把工资之外的待遇货币化进入工资,符合工资改革的方向,也符合国际惯例。即取消单位现有公务用车,面向社会公开拍卖,实行公车改革的货币化。在核定车改费用总额控制的前提下,根据当地经济发展水平、财力状况、地域特点、干部级别、工作性质及工作量大小等因素,制定公务交通费用补贴发放标准。以现金形式按月随工资发放给公务人员,自行支配,超支不补,结余归己。这种模式能有效地减少公车数量,遏制公车私用,从某种意义上讲也促进了社会公平。实际上在我们目前的公务员工资构成中已包含了交通费一项,只是标准较低。因此,这种模式不存在形成新的分配不公,引发新的社会矛盾问题。在公车货币化改革方面,自1994年“两办”做出公车管理规定以来,许多地区和部门已经做了有益的探索和尝试,也积累了许多经验。大庆市是我国率先进行公务用车改革的城市,将所有的公务用车全部卖掉,按职务补贴交通费。各局委在办公务时可以乘公共汽车或租车,费用自理,节约归己。将公务用车问题全部推向社会,原本政府承担的成本全部交给了市场。为了体现不同岗位之间的差别,规定各单位可在数量不增的前提下适当调整各个岗位的交通补贴标准。对于车改后的司机采取了以转岗为主的安置,在本人自愿的基础上还可提前退休、离岗退养或自谋职业。没了公车,那种买车坐、抢车坐、没有车不工作的坏毛病和买车、卖车、修车以及其它与公车有关的腐败问题也会不消自灭。

  实行这种模式后,对于离退休老同志用车,可参照规范公务员津贴补贴的做法,给予离退休人员一定比例的交通补贴,单位不再调配公车。改革后,工作人员到市外(设区市)出差,各地可根据本地的实际情况,具体制定差旅费报销办法。

  模式三:货币化改革+集中管理模式

  根据工作需要对于不便完全实行货币化改革的单位保留小量工作用车,用于处理突发事件和紧急公务使用。车辆可由单位管理也可委托机关事务管理局统一管理。不管由谁来管,都要制定严格的管理制度,明确在什么情况下,才能动用公车,对公务用车的使用情况要做详细记录,并及时向社会公开。对于各单位保留的公车费用在单位货币化改革总费用中安排一定比例,年度结余可转入下年使用,也可按比例发放给单位享受货币化改革的工作人员。

  公务用车改革是一项复杂的系统工程。它涉及到许多部门、单位和领导者的切身利益,也牵扯到会议、接待、干部任免、工资制度等其他方面的改革,需要协调联动。要把这项改革尽快推开,关键是统一各级领导的思想认识,上级要率先垂范,为下级做出表率。如果上级不改,只改下级,那么就容易形成上级官员的个人职务消费转变为下级政府的公共消费,难免再次出现上行下效的问题;从地域角度看,如果此地改而彼地不改,就会出现相互攀比的问题,党政机关改,国有企业不改,也会出现转嫁支出的问题。总之,公务用车制度已到了非改不可的地步。但是,改革要坚持从实际出发,因地制宜,充分考虑不同机关和地区的工作性质及特点,不搞“一刀切”。在改革的模式设计上不能照搬照抄,要体现“大同小不同”。通过公务用车制度改革,逐步实现公务用车货币化、交通服务社会化、公车管理市场化。

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