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“驾校难、驾校贵”中的制度因素

2013年01月24日 07:15 来源: 财经网 【字体:

  随着经济发展,汽车不断走入中国老百姓的生活。目前,中国民用汽车拥有量已超9300万辆,据专家预计,这个数字将进一步攀升至2亿辆。另一个趋势是,考驾照的人越来越多。

  这首先导致各地都出现了报驾校难,考试难的现象。在市场经济中,另一个现象必然是驾校培训价格的上涨。现在,在广州学C1驾照的费用,一年内就从3500元涨到了目前的6000元,北京则普遍越过5000元,上海最高达到了7000元。

  驾校难、学费上涨的现象有考驾驶照的人持续上升,特别是大量的学员为规避新规所导致的需求集中爆发,以及新规出台后,考试难度增加、驾校成本上升这样的短期原因。但在此之前,驾校的培训价格就一直处于一个超CPI指数的上涨速度中。

  实际上,从驾校提供服务的要素构成来看,驾校在其提供服务的数量上应该是非常有弹性的,即便不能消解新规这样的短期性原因,也不可能在长期上出现价格持续上涨。从驾校的实体生产要素来看,驾校所需的主要是教练车、教练、场地。教练车和普通车的差别,最重要的地方就是副驾驶的刹车装置,这个装置很容易买到,价格就几百元,安装和拆卸非常方便,这也就是说大量的廉价社会车辆都可用作教练车,而且流动性很强;其次是教练,如果参照别国情况的话,只要会驾驶的人都可以充当这一角色,即使严格要求,稍作培训即可;然后是场地,即使考虑安全因素,不像其他国家在公路上进行,场地也只要稍微平整,简单修建一些必要的辅助设施即可投入使用,成本并不大。虽然相对于前两者弹性稍弱,但由于场地的投入简单,转化也快,并不需要长期占用。

  不过,任何生产要素的组织都需要一个外部的制度环境,这种由法制等强制规则和文化、习俗等内部制度所共同构成的制度,可以影响甚至决定企业的边界、效率,中国的驾校正是在制度因素的限制下,缺乏供给弹性,甚至形成垄断。这种制度因素体现在四个方面:

  首先,驾校是唯一的考试途径,这是驾校垄断力的最大成因。但是,根据公安部最新的123号令发布的《机动车驾驶证申领和使用规定》的第三十一条规定:车辆管理所对符合机动车驾驶证申请条件的,应当受理。而对申领资格做出规定的第11条至第12条,除了规定了身体、年龄、车辆类型的条件外,并无任何涉及驾校的规定。所以,现在车管所拒绝非通过驾校途径的考试申请是不合法的。早在2007年,就有深圳市民状告车管所后,自学并独立申请驾照考试。目前,深圳也有限度地放开了自学者考驾照。实际上,自学驾驶是国际惯例,很多欧美国家的公民开车,也是在亲人或朋友的指导下学会的。

  其次,车管所具有审批驾校资质的权力。这形成了驾校数量受限的基本原因。虽然根据《机动车驾驶证申领和使用规定》的第四十三条规定,车辆管理只是应当对驾驶培训机构教练员、教练车、训练场地等情况进行备案,但实际上,车管所却把这种权力扩展到审批。

  第三,除了对驾校数量的限制,车管所也对驾校每辆车每个月的考试名额进行限制。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》的四十三条,车管所可确定受理考试人数,即可弹性地规定驾校每一辆车每个月的培训人数,并给予相应的报考名额,这实际上控制了驾校的经营成本。同时,这种数量控制就造成了考试难,要等待很长时间,如想提前,就必须交几百元的“加速费”。

  第四,由于现在考试一般是教练陪同,教练和考官之间都比较熟悉,这就很难避免松紧不同的尺度。通过率关系到驾校的口碑和成本,进而影响到驾校的竞争力。

  最终,这些垄断要素都成为部门寻租的空间,都通过管理部门、驾校、教练之间的一条几乎完全公开的利益输送链,转移到消费者身上,变为排队学、排队考、价格飞涨、降低考试难度的保险费、加快费、教练的烟酒等形式。

  北京大学社会学系教授夏学銮认为,在这一领域,市场化是不可取的,管理部门需要组建一个独立于车管所和驾校的第三方的权威机构,这个权威机构可以由车管所、驾校等处的权威专家构成,定期对车管所的考官、驾校的教练及学员进行培训。但没有建立在人性恶基础上的制度设计,所谓权威和第三方,只是自说自话。这个机构只会是一个寻租的部门。

  问题的本质在于,车管所对学车的过程控制是否必要?过程控制本身存在一个悖论,如果考试不足以反映一个人的驾驶水平进而反映驾校的培训质量,需要过程控制来保证的话,那么,这就证明考试本身还应该进一步提升难度、改进方式。即便退一步,假设考试不能完全反映学车人的驾驶水平,车管所有必要进行过程控制。虽然目前采取了诸如IC卡计时的方式来进行过程控制,记录学员的学车时间,以确保质量,但实际上,驾校也会帮助造假。而新规的出现,申领驾照的考试难度变大,使考试更能反映一个人的真实驾驶水平,使过程控制的必要性减弱,为驾照考试严格依法进行创造了条件。

  自学驾车,自主考试,可以使考学分离,但仍然存在一些问题。车的问题相对而言是最好解决的。问题首先是场地,很难找到具有地面标识等适合学车的场地,自学必然多会在公路上进行,这无疑是安全隐患。另一个是教练。虽然具有一定驾龄的老驾驶员可充当教练,但会开和会教显然是有差别的。

  但是,相比起来,自学、严控考试仍然是一个解决高价、人满为患、寻租作弊的最好办法。在做不到这一点之前,还有一些阶段性的改善措施。

  首先是学和考的分离。车管所执行考试,必须不了解学员出自哪个机构,哪个教练,如果做不到这一点,寻租和隐形的垄断必然存在。其次,以公开的标准开放准入,而非审批和过程控制,只要满足一定条件的场地都可以获取资质,然后可在场地设立相应的计时管理,监督学员的学时,这实际上就可以替代目前车管所对驾校的每辆车学员的名额限制。另一方面,满足一定条件的驾驶员通过简单培训,就可以获取教练资格。对教练的准入等同于发牌照给教练,根据经济学的原理,教练就会得到较为丰厚的回报。而较为丰厚的收入,可以让教练珍惜自己的职业,而后置性的统计控制就可以保证这一点。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》的第四十四条,交管部门应当每月向社会公布车辆管理所、驾驶培训机构的考试质量情况、三年内驾龄驾驶人交通违法率和交通肇事率等信息。如果在这个基础上,进一步根对教练进行末位淘汰,或者公布这一个信息,消费者也会自己选择。

  更深层的问题则在于,公安部近期的123、124号令激起了很大的社会反响,而这背后,不管是黄灯规定的无中生有,还是申领驾照规定的无法落实,都朝着同一个方向,利益。

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