• 支线航空“冲动”之殇

8月24日22时10分许,河南航空从哈尔滨飞往伊春的客机失事,航班号为VD8387。据央视等媒体现场报道,飞机距离机场跑道1500米远处,断裂成两截后坠毁并爆炸,这架全长36.24米,机高9.73米,翼展28.72米的飞机目前仅剩残骸。飞机上共有旅客91人(其中儿童5人),机组人员5人,其中54人被救出。中国民航2102天的安全飞行记录终结。

随着对事件直接责任的认定渐次展开,河南省政府突然撇清与这家以本省命名的航空公司的关系,该省政府新闻办8月28日晚对外通报,河南省工商局撤销河南航空有限公司企业名称登记,恢复其原有企业名称,即鲲鹏航空有限公司。

从西安被“挖”进河南,再到被“踢”出河南,河南航空只是全国地方民航发展中的一个缩影,暴露出民营航空的生存困境。

空难调查结果尚未公布,8月28日,又一家民营航空华夏航空因机翼擦地被停航,关于民营航空、支线航空的困境与出路再一次引发热议。

数据显示,2009年全国166个民用机场,前20大机场承担了全部客运量的80%,多数中小机场处于闲置状态,日均不到4个航班的机场占46%。发展地方本土航空一直是某些地方的情结,而飞支线的航空公司多为民营航空。

金融界简评:如果不是伊春空难,2010年可能会成为支线航空发力的一年。但这一切都被8·24事故打断,未来支线航空该走向何方?让我们听听更多媒体和专家的声音。

经济参考报:我国迄今没有一部《航空法》,对支线航空的发展缺少前瞻性,导致支线机场的过度膨胀和无序发展:一些支线机场航空保障设施跟不上,支线航空对航空飞行人员的要求相对较低,这些人员的经验少,应对紧急情况的能力不足,特别是应对恶劣天气条件的能力相对不足。

中国经营网:飞行员的紧缺,是支线航空相同的“心病”。这些航空公司多在2004年以后成立,想在原本就紧张的飞行资源市场分一杯羹可谓难如登天。

北京青年报:资本金不足,人才又短缺,飞行员靠互相挖,运控经验积累周期又长,机务维护一时半会儿跟不上趟,这些客观原因之综合叠加,很容易形成安全隐患的累积,不知哪一天,受某个偶然因素突然作用,隐患就会酿出安全事故来。

中国青年报:飞行机组是保障航空安全最后关卡。一般成熟机长的培养周期在6-10年。中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度,必须符合科学规律,不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才,需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。

21世纪经济报道:应放弃垄断与过多行政干预,由市场提供飞行资源,满足需求,而不是制造人为紧张。

 

中投高级顾问黎雪荣:国内支线机场建设存在相当严重的问题,支线机场普遍处于亏损状态,普遍存在资

金短缺,需要依靠政府补贴支撑。更为致命的是,安全基础相对比较薄弱,管理理念和管理水平也有待进一步提高。

文汇报:快速膨胀的背后也暗藏隐患,一些支线机场基础设施较薄弱,安全和管理上也存在一系列问题。此外,国内支线机型之混杂也堪称全球之最。

中国民航大学教授彭语冰:我国对于支线航空管理落后,支线飞机的日利用率比较低,多数航空公司仍按照干线运输的标准来要求运营支线运输,最终使得支线航线培养成本高。

《航空知识》编辑部主任谢京:机场多是经济发展和需求催生的必然趋势,所以增加机场是好事而不是坏事。关键是怎么管理的问题。与发达国家相比,我国拥有的民用机场数量还是太少。

中国民航干部管理学院副教授邹建军:由于航空运输对地方经济快速发展有不可小视的作用,因此,地方航空公司建立的意义事实上已超过公司能否盈利的层面。

民航业内专家王双武:这次空难的发生短期内对民营航空会带来一些冲击,尤其是社会公众质疑民营航空的飞行安全。市场细分具有多样化特征,关键是航空公司如何摆脱空难带来的社会影响,强化社会公众对航空公司的信赖,最重要的是要有安全飞行的体系执行程序。

前民航管理干部学院院长田保华:支线航空发展缓慢的其中一个原因是很多中国乘客都对支线小飞机的安全性存在偏见,认为飞机越大越安全、越小越不安全。

奥凯航空党委书记、常务副总裁刘捷音:支线飞机客舱较小,有局促感;而且支线飞机主要飞中短程航线,因此飞行高度不会很高,比较容易受气流影响,乘客会有一些颠簸感。这些都容易使旅客产生恐惧。

航空法专家张起淮律师:中小航空公司与地方政府合作,自然可以通过地方的支持减少一些经营上的风险,但作为航空企业,需要关注的不仅仅是赚钱问题,更重要的是安全。

  • ykunsass:航空方面的失误,应予零容忍。
  • zywabl:河南航空是谁批的?要一查到底!
  • 懒的理你:这回踏实啦吧,盲目飞呀!
  • 金融界网友:伊春的空难是个挤破的脓包。
 

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调查】您认为支线航空发展最大难题是什么
国家支持力度不足   -
管理理念和管理水平低   -
安全基础相对比较薄弱   -

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