“偏执狂”贾跃亭能不能圆乐视的造车梦?

2015-01-27 09:14:42 来源:咕噜网

  何毅显然还不适应这个舞台——站在乐视“定义未来”发布会的舞台上,这位乐视车联网CEO兼乐视控股副总裁难掩局促紧张。

  1月20日的发布会上,乐视超级汽车公司成立。何毅坚信,这是一个重新定义汽车产业的时代。“很多人都在谋求改变,或正在进入这个行业,乐视当然不能落后。”

  去年12月份,贾跃亭在病房里用微博宣布“SEE”(Super Electric Eco-system)计划,“乐视造车”浮出水面。实际上,目前为止,这个计划已经潜行一年。

  这是乐视第一次正式向外界公开自己“超级汽车”项目的进展,会上,乐视同时发布了自己的智能汽车UI系统LeUI Auto版。

  在发布会开始之前,人们对其内容一无所知,甚至有券商人士问道,“今天是发手机吗?”外界对乐视有太多期待,经历过去年一系列风波之后,盖在乐视头上的这块布到了非掀不可的地步。

  乐视急于向外界传达“一切如常”的信号,大病初愈的贾跃亭选择从“超级汽车”开始。这是市场的兴奋点,也是“回公司上班”不久的贾跃亭大多精力所在。

  然而,汽车不是真金资本、不是花哨科技,而是时间和韧性。它需要庞大的固定资产投资和现金流,以及超长的产业链。而这些都与互联网公司的发展模式背道而驰。

  “即使万劫不复,只要能点燃更多人的梦想,也义无反顾。”贾跃亭在董事会上力排众议,毅然造车。

  乐视的目标不止要制造电动汽车,而是要打造一个完整的汽车互联网生态系统。科技圈从来不缺少“离经叛道”的故事,而贾跃亭能不能把“只有偏执狂才能生存”的故事讲下去,只有时间知道。

  汽车梦

  如果说贾跃亭造车是偏执,那么何毅的兴趣则是拜各种“痛点”所赐。

  手机里的导航软件,一周就可以更新一次,而现在市面上的汽车导航软件是两年前植入的,为什么?因为汽车的研发周期最少两年,软件更新速度最少三个月,所以用户经常会面临这样的尴尬:“开一辆很高档的车,结果被导到了死胡同里。”

  互联网对用户的再教育则打开了传统汽车行业的第一条裂缝。“互联网培养起来的这些用户一定会对传统汽车行业进行吐槽,他们一定会不满。”这其中就包括何毅自己。“新的用户需求倒逼汽车产业做出重大改变。”

  中国从2009年开始,连续保持全球汽车产销第一名,2014年,中国生产的汽车更是2300万台。一方面,传统车企智能化的愿望非常强烈,今年CES(国际消费电子展)上,奔驰、宝马都推出了自己的智能驾驶系统,甚至无人驾驶汽车;另一方面,以谷歌为代表的互联网企业也在汽车行业谋求颠覆之举。

  乐视凭什么?何毅给出的理论是,垂直整合一定会战胜专业分工,生态一定会优于平台。而这个经济理论已经被乐视超级电视践行许久。

  “基于垂直整合的生态系统,会产生两个东西,一个是极致的用户体验,一个是非常有竞争力的商业模式。”何毅说。

  “消失”的这段时间里,贾跃亭在美洲、欧洲参观考察了很多汽车设计、生产公司,他还亲自在硅谷组建了汇集了各方面专家的汽车研发团队。

  除了软硬件团队,贾跃亭在全球搜罗了大批高端汽车人才,团队已初具规模,达到260人。

  吕征宇是第一次以乐视智能汽车(中国)公司副总裁的身份面对媒体,他此前曾担任英菲尼迪中国区总经理,是跨国车企中为数不多的“本地”总经理。

  从传统车企高管切换到互联网科技公司的副总裁,这个头衔听起来和他过去的职业经历毫无关联。二十年车海沉浮,年逾半百,回首时,这位“汽车老兵”思考的是,汽车人如何向前进这个难题。“作为一个汽车业老兵,加入互联网公司,我愿意从小学生做起。”

  去年十月中的一天,吕征宇一个人拎着行李在香港占中的街道上步行两公里,赴贾跃亭之约。

  “聊了三个钟头,这是改变我人生轨迹的一个非常重要的见面。”过往的20多年里,他也曾几经易主,但从没有哪个面试超过一小时。

  吕征宇和贾跃亭取得的共识是,未来汽车工业会向新能源化(电动化)、智能化、互联化、全社会化这“四化”发展。乐视超级汽车眼下的方向也是如此。

  在乐视这个互联网公司,整合全球资源,利用中国经济几十年累积下来的红利,打造一个互联网化的汽车,成为吕征宇后半生的目标。

  何毅更愿意把它命名为智能互联网汽车——不仅仅是一辆汽车,还是一个完整的生态系统。“这意味着我们不仅有这个平台,还有内容,和汽车这个终端,而且上面有一系列的应用。”

  在他看来,这个商业模式在目前的汽车产业格局里有着巨大的竞争力。他表示,未来不排除成本定价的方式极大地降低购买成本,但会在产品全生命周期内进行价值链的延伸,长期服务、长期收入,谋求长期回报。

  “乐视超级汽车是完全的自主知识产权。”何毅说,“每一个螺丝钉都是我们自己设计的。”

  国家和政府对新能源汽车颇有热情。国务院从前已经出台了2020年-2050年新能源汽车发展规划。在去年7月份又发文称,要加快新能源汽车发展步伐。

  乐视很早就参与了和政府的互动,成为第一批拿到资质的公司,据称,这个过程很顺畅,而在生产方面乐视也在全球范围内紧锣密鼓地推进。

  作为乐视超级汽车项目的重要合作方,北汽集团目前不仅为乐视输送了技术人才,更重要的是,还为它提供了所需资金。去年年中,北汽与乐视一起收购了美国纯电动汽车设计公司Atieva。其中,北汽是第一大股东,乐视的资本投入位于北汽之后。知情人透露,北汽在去年年底也已派出研发人员进入硅谷团队。

  北汽方面对两方在超级汽车上的合作颇为乐观,认为这是IT与汽车技术的融合。而在这场跨界合作中,北汽提供的是硬件产品,而乐视团队的主攻点在软件。

  贾跃亭抛出的汽车梦还只是一个轮廓,任何判断在产品面世之前都是一厢情愿。但有一些问题是他不得不回答的,其中最要命的就是,钱从哪来?据证券行业人士分析,乐视的负债率已经超过50%,超级汽车可能将成为乐视最烧钱的项目,而且项目周期极长,资金链压力不言自明。

  有媒体报道,就在抛出造车计划的前一天,国内五大机构投资者曾到医院病房“探望”了贾跃亭,在这次会谈中,贾跃亭也坦言乐视当前的短板之一还是资金状况。

  生态圈

  从去年6月起,贾跃亭以“在海外督战乐视全球化战略落地”为由长期逗留境外,受到市场和媒体的广泛关注,乐视网(行情,问诊)股价更一度频繁波动。后经证实,贾跃亭于去年11月因病入院治疗,在香港手术后,贾跃亭回国转至北京进行康复治疗。

  此前,乐视集团相关负责人曾对记者表示,贾跃亭已经痊愈,身体恢复良好,本月中旬已回公司上班。”

  贾跃亭回归已经不是秘密,但他没有出现在发布会上。

  LeUI系统是这次发布会上唯一一个看得见摸得着的东西。乐视UI系统负责人黄韬说,LeUI是乐视生态的集中体现,“无UI,不智能。”说白了,LeUI背后承载的其实是乐视整个生态链条“一云多屏”念想。

  “UI系统贯穿我们所有的移动终端,打造一个基于Lecloud的一云多屏、多屏统一、互联互通的UI系统,今天我们要让它延伸到移动端和车载端。”他说。

  这几乎是乐视超级电视模式的照搬。2014年,乐视超级电视全年销量超过150万台,月均开机率超过50%,同时在线人数超过100万。数字背后背后其实是一套复杂的生态系统,也就是乐视生态,基于平台+内容+终端+应用的完整生态。

  作为一家互联网公司,乐视的“核心资产”是线上平台以及影视资源,这也是其主要收入来源。凭借超级电视杀入电视行业,乐视像一只冲进瓷器店的牛,招来非议无数。乐视的智能电视与传统硬件完全不同的“硬件贴钱、内容收费”的模式,在一年多的时间里,做到了百万量级。“这是乐视电视的成功,也是乐视生态的成功”。黄韬说。

  乐视网一方面标榜打造“平台+内容+终端+应用”的生态,另一方面正在大举进军各类新型业务,这基本是乐视理想中“垂直整合生态系统”的“横竖两条腿”。

  财报显示,仅仅一年,乐视就推出了从S40、S50、X50、X60到Max70的全线产品。对于收入靠内容、靠年费的乐视来说,硬件铺得越多越好,用户越多越好,然而这也给乐视电视板块带来非常大的资金压力。

  同时,去年的“盒子危机”让乐视看到,靠电视服务收费这个链条太脆弱,风险太大。乐视必须不断寻找新的、多样的可能性——只要能承载乐视生态的终端都需要碰,只要终端能承载的视频以外的收入都需要有。

  乐视需要在终端上看到更多想象空间,而非仅限于视频内容。生鲜平台乐生活是其中一环,电商平台网酒网同样,旨在实现“一云多屏”模式的LeUI也是如此。

  值得注意的是,1月19日,乐视网近日发布公告,对乐视“SEE计划”作出澄清,称“SEE计划”及“乐视超级手机”等业务当前将由乐视控股主导运营,短期内不会对乐视网的业绩构成重大影响。乐视内部人士告诉记者,乐视手机将于年后发布。

关键词阅读:乐视 贾跃亭 偏执狂 造车 Lecloud

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