近日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部等六部门联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》（以下简称《办法》），标志着地铁等基础设施的大扩张时代正式宣告结束。

《办法》第13条明确指出，政府投资建设的市政基础设施资产必须严格履行基本建设审批程序，确保资金来源合法合规，加强预算约束，防范政府债务风险。尤为重要的是，该条款严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，并强调不得增加隐性债务。这一规定直指地铁等耗资巨大的基础设施项目，要求地方政府在财政压力下必须勒紧裤腰带，将化债作为首要任务。

地铁建设受限，大扩张时代落幕

地铁作为城市基础设施中最为耗资的项目之一，其建设长期依赖政府举债。然而，随着地方政府债务风险的日益凸显，中央对地铁建设的态度已发生根本性转变。自2018年起，地铁申报门槛大幅提高，要求申报城市必须同时满足GDP在3000亿元以上、财政收入在300亿元以上、市区常住人口在300万人以上等硬性条件。此外，初期客运强度和远期客流规模也需达到一定标准。

尽管近年来多个城市在GDP和财政收入上已达到申报门槛，但受制于市区常住人口不足或客流强度不达标，地铁梦依然难以实现。更为严峻的是，国家发改委已暂停受理一般地级市的首轮地铁建设规划，这意味着未来新增地铁城市的难度极大。

地铁进入存量时代，运营亏损成常态

地铁建设的高昂成本和运营亏损已成为不争的事实。据发改委相关负责人透露，地铁平均每公里建设费用高达约7亿元，而运营成本同样不菲。以2019年数据为例，全国轨道交通企业运营成本中位数达到1126.15万元/公里，部分大城市如北上广深的运营成本更是超过1500万元/公里。高昂的运营成本使得绝大多数地铁公司依赖政府补贴才能维持运转。

在已公布数据的29个城市中，扣除政府补贴后，仅有福州一个城市保持微利，其余均处于亏损状态。即使是曾经的利润王深圳，也难以摆脱亏损的困境。地铁建设的巨额投入和持续亏损，使得地方政府在财政紧张的情况下不得不审慎考虑是否继续推进地铁项目。

地方财政承压，多措并举化解债务

面对严峻的财政压力，多地政府已纷纷采取措施化解债务风险。重庆市沙坪坝区、湖南郴州苏仙区等地在政府正式文件中明确提出“砸锅卖铁”盘活资产资源，通过出售资产、增加非税收入等方式缓解财政压力。此外，一些地方政府还出现了虚增财政收入、倒查税等现象，以应对上级考核和自身排名压力。